WWW.KNIGA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, пособия, учебники, издания, публикации

 

СРЕДНЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

С. К. ШЕСТОПАЛОВ

устройство

легковых автомобилей

в двух частях

ч а с т ь II

трансмиссия, ходовая часть,

рулевое управление, тормозные

системы, кузов

учебник

Рекомендовано

Федеральным государственным учреждением

«Федеральный институт развития образования»

в качестве учебника для использования в учебном процессе

образовательных учреждений, реализующих программы

среднего профессионального образования

Регистрационный номер рецензии 428 от 2 июля 2009 г. ФГУ «ФИРО»

УДК 656.131(075.32) ББК 39.335.52я723 Ш522 Рецензент— преподаватель спецдисциплин Московского автомобилестроительного колледжа (МАСК), канд. техн. наук А. А. Мылов Шестопалов С. К.

Устройство легковых автомобилей. В двух частях. Ч. II.

Ш Трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозные системы, кузов : учебник для студ. учреждений сред. проф.

образования / С. К. Шестопалов. — М. : Издательский центр «Академия», 2013. — 400 с.

ISBN 978-5-7695-6678- Рассмотрены назначение, устройство и работа всех агрегатов, механизмов и систем наиболее массовых моделей отечественных легковых автомобилей ВАЗ-2110, -2105, -21213, -21214, ИЖ-2126 и ГАЗ-3110. Подробно описаны конструкции агрегатов и механизмов рассматриваемых автомобилей. Большое количество иллюстраций дает достаточно полное представление не только об их устройстве и работе, но и в большинстве случаев о порядке их разборки-сборки. Особое внимание уделено устройству трансмиссии, ходовой части, систем управления и кузова автомобиля.

Учебник может быть использован при освоении профессионального модуля ПМ.01. «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта» (МДК.01.01.) по специальности 190631 «Техническое обслуживание и ремент автомобильного транспорта».

Для студентов учреждений среднего профессионального образования.

УДК 656.131(075.32) ББК 39.335.52я Учебное издание Шестопалов Сергей Константинович Устройство легковых автомобилей В двух частях Часть II. Трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозные системы, кузов Учебник Редактор Г. В. Первов. Технический редактор Н. И. Горбачева Компьютерная верстка: О. В. Пешкетова. Корректор Е. О. Беркутова Изд. № 101114436. Подписано в печать 24.04.2013. Формат 60 90/16. Гарнитура «Балтика».





Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 25,0. Тираж 2 000 экз. Заказ № ООО «Издательский центр «Академия». www.academia-moscow.ru 129085, Москва, пр-т Мира, 101В, стр. 1, а/я 48.

Тел./факс: (495) 648-0507, 616-00-29.

Санитарно-эпидемиологическое заключение № РОСС RU. AE51. H 16476 от 05.04.2013.

Отпечатано с электронных носителей издательства.

ОАО «Тверской полиграфический комбинат», 170024, г. Тверь, пр-т Ленина, 5.

Телефон: (4822) 44-52-03, 44-50-34. Телефон/факс: (4822) 44-42-15.

Home page — www.tverpk.ru Электронная почта (E-mail) — sales@tverpk.ru.

Оригинал-макет данного издания является собственностью Издательского центра «Академия», и его воспроизведение любым способом без согласия правообладателя запрещается © Шестопалов С. К., ISBN 978-5-7695-6678-3 (ч. II) © Образовательно-издательский центр «Академия», ISBN 978-5-7695-6679-0 © Оформление. Издательский центр «Академия», Глава ТрАнСмиССия 4.1. нАзнАчЕниЕ и ОбщЕЕ уСТрОйСТВО ТрАнСмиССии Назначение трансмиссии. Трансмиссия автомобиля представляет собой ряд взаимодействующих агрегатов и механизмов, соединяющих коленчатый вал двигателя автомобиля с его ведущими колесами (ведущими называются колеса, на которых создается необходимая для движения автомобиля сила тяги, остальные колеса называются ведомыми).

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса автомобиля, изменения передаваемого крутящего момента по величине и направлению и распределения его между ведущими колесами в целях обеспечения требуемой частоты и направления их вращения и соответственно скорости и направления движения автомобиля.

Трансмиссия является силовой передачей, которая обеспечивает осуществление ряда функций, связанных с эксплуатацией автомобиля:

плавный переход автомобиля к движению (плавное трогание);

динамичный разгон автомобиля до требуемой скорости движения;

поддержание требуемой скорости движения автомобиля, а также оптимальных режимов работы двигателя при различных условиях движения;

распределение крутящего момента между ведущими колесами для повышения проходимости автомобиля и обеспечение их вращения с неодинаковыми частотами для уменьшения износа деталей и экономии топлива;

обеспечение эффективного торможения автомобиля двигателем (применяется при движении автомобиля на крутом затяжном спуске для поддержания требуемой скорости движения и снижения нагрузки на тормоза в целях предотвращения их перегрева и выхода из строя, а также при движении по скользкой дороге для повышения управляемости и устойчивости автомобиля);

изменение направления вращения ведущих колес автомобиля на обратное для движения его задним ходом (так как коленчатый вал двигателя вращается лишь в одном направлении — по часовой стрелке, если смотреть со стороны его носка);

отсоединение коленчатого вала двигателя от ведущих колес при пуске двигателя, переключении передач, движении автомобиля накатом (движение по инерции с выключенной передачей) на пологом протяженном спуске, остановке автомобиля, а также при его стоянке с работающим двигателем.





Необходимость преобразования крутящего момента и частоты вращения коленчатого вала двигателя при передаче вращения на ведущие колеса автомобиля с помощью трансмиссии обусловлена несовпадением требуемых диапазонов изменения данных величин на ведущих колесах с возможными диапазонами их изменения на коленчатом валу двигателя.

Для преодоления сил сопротивления движению автомобиля (сил сопротивления качению колес, силы инерции, силы сопротивления подъему и силы сопротивления воздуха) и обеспечения требуемой скорости движения автомобиля необходимо создать на его ведущих колесах достаточную силу тяги, которая прямо пропорциональна передаваемому на них крутящему моменту и обратно пропорциональна их радиусу.

Силу тяги на ведущих колесах и частоту их вращения и соответственно скорость движения автомобиля можно изменять в некоторых ограниченных пределах путем изменения нагрузки двигателя с помощью педали «газа». Однако при определенных режимах и условиях движения автомобиля для обеспечения требуемой силы тяги возникает необходимость создания на его ведущих колесах весьма значительного крутящего момента, во много раз превосходящего максимальный крутящий момент двигателя. Особенно большую силу тяги и соответственно крутящий момент на ведущих колесах требуется обеспечивать при трогании автомобиля с места и быстром его разгоне, когда значительное сопротивление движению оказывает сила инерции автомобиля; при движении автомобиля на крутом подъеме, когда значительно возрастает сила сопротивления подъему; при движении автомобиля по плохим дорогам и бездорожью (песок, грязь, рыхлый грунт, снег и т. п.), когда значительно возрастают силы сопротивления качению колес, а также при различных сочетаниях указанных режимов и условий.

Поэтому трансмиссия должна обеспечивать гораздо более широкий диапазон изменения крутящего момента на ведущих колесах автомобиля по сравнению с тем, который может быть обеспечен лишь путем изменения нагрузки двигателя начиная с нулевой величины и заканчивая величинами, многократно превосходящими максимальный крутящий момент двигателя. При этом она должна обеспечивать также плавность изменения крутящего момента на ведущих колесах автомобиля, чтобы его движение было плавным, без рывков.

Частота вращения коленчатого вала двигателя может изменяться от минимальной, обеспечивающей устойчивую работу двигателя без нагрузки, т. е. на холостом ходу, до максимальной, соответствующей номинальной мощности двигателя. Для изучаемых автомобилей минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу составляет 750 … 900 мин-1 в зависимости от модели двигателя, а частота соответствующая максимальной мощности — 4 500 … 5 400 мин-1 (см. табл. 1.2). Оптимальные частоты, при которых обеспечивается наиболее эффективная и в то же время экономичная работа двигателя составляют несколько тысяч мин-1 (в зависимости от модели двигателя и от его нагрузки).

В то же время частота вращения ведущих колес автомобиля должна изменяться от нулевого значения (в начальный момент трогания автомобиля с места) до максимального соответствующего указанной в технической характеристике автомобиля максимальной скорости его движения. В реальных условиях движения даже при достаточно высоких скоростях движении легкового автомобиля до 110 км/ч (максимальная разрешенная скорость движения на автомагистралях) частота вращения его колес составляет около 1 000 мин-1.

Таким образом, для обеспечения требуемой скорости движения автомобиля, а также эффективной и экономичной работы двигателя трансмиссия должна даже при высоких скоростях автомобиля уменьшать частоту вращения ведущих колес по сравнению с частотой вращения коленчатого вала двигателя в несколько раз, а при малых скоростях движения — еще больше. Причем для плавного трогания автомобиля с места трансмиссия должна обеспечивать плавное увеличение крутящего момента и частоты вращения ведущих колес от их нулевых значений.

Распределение передаваемого через трансмиссию крутящего момента между ведущими колесами автомобиля необходимо для увеличения его проходимости. Проходимость автомобиля зависит от ряда факторов, основным из которых является количество ведущих колес (чем их больше — тем выше проходимость). Это объясняется тем, что максимальная сила тяги на ведущем колесе ограничена силой сцепления его с дорогой. Сила сцепления колеса с дорогой прямо пропорциональна сцепному весу автомобиля (части веса автомобиля, приходящейся на данное колесо) и коэффициенту сцепления колеса с дорогой. Поэтому при увеличении числа ведущих колес их суммарный сцепной вес увеличивается и соответственно увеличивается создаваемая на них суммарная сила тяги, что обеспечивает повышенную проходимость автомобиля на скользкой дороге. Количество ведущих колес определяется колесной формулой автомобиля (см. подразд. 1.1).

При распределении крутящего момента между ведущими колесами автомобиля трансмиссия должна обеспечивать возможность их вращения с неодинаковыми частотами при движении автомобиля на поворотах и по неровной дороге.

При движении автомобиля на повороте все его колеса имеют собственную траекторию движения (см. рис. 6.2) и соответственно проходят различные пути. Наружное колесо одного моста (оси) проходит больший путь по сравнению с внутренним колесом, а передние наружное и внутреннее управляемые колеса проходят большие пути по сравнению с соответствующими задними колесами. Поэтому для обеспечения качения колес автомобиля без проскальзывания относительно дороги они должны вращаться с неодинаковыми частотами. В противном случае колеса автомобиля, проходящие меньший путь, будут вращаться с пробуксовкой, а проходящие больший путь — с юзом (с проскальзыванием по поверхности дороги), что приведет к повышенным нагрузкам на детали трансмиссии, повышенному износу шин и перерасходу топлива.

При движении автомобиля по неровной дороге, при наезде одного из колес на выступ или впадину на поверхности дороги его путь увеличивается по сравнению с другими колесами. Поэтому при движении автомобиля по неровной дороге для предотвращения проскальзывания колес они также должны вращаться с неодинаковыми частотами.

Для обеспечения распределения крутящего момента между ведущими колесами автомобиля с учетом неодинаковой частоты их вращения в трансмиссиях автомобилей применяется специальный механизм — дифференциал. На автомобилях с колесной формулой 4 2 применяется межколесный дифференциал, обеспечивающий распределение крутящего момента между колесами ведущего моста (оси) с учетом неодинаковой частоты вращения его правого и левого колеса.

На полноприводных автомобилях с колесной формулой 4 4 помимо межколесных дифференциалов ведущих мостов (осей) дополнительно применяют межосевой дифференциал, который обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими мостами с учетом неодинаковой частоты вращения передних и задних колес.

Общее устройство и основные схемы трансмиссий. На изучаемых легковых автомобилях применяются механические ступенчатые трансмиссии, в которых передача и преобразование крутящего момента и частоты вращения осуществляется при помощи нескольких зубчатых передач. Для количественной оценки преобразования передаваемого трансмиссией на ведущие колеса автомобиля крутящего момента, а также частоты их вращения по сравнению с коленчатым валом двигателя используется величина передаточного числа трансмиссии.

П е р е д а т о ч н о е ч и с л о т р а н с м и с с и и — отношение частоты вращения коленчатого вала двигателя к частоте вращения ведущих колес автомобиля. Оно равно произведению передаточных чисел всех зубчатых передач трансмиссии, участвующих в передаче крутящего момента, т. е. произведению передаточных чисел коробки передач и главной передачи, а на полноприводном автомобиле также и раздаточной коробки.

Зубчатая передача может включать в себя одну или несколько зубчатых пар. Зубчатую пару составляют два зубчатых колеса, находящихся в зацеплении. Меньшее зубчатое колесо (колесо с меньшим количеством зубьев) зубчатой пары называется шестерней, а большее — зубчатым колесом (в настоящем учебнике вместо термина «зубчатое колесо» применяется более краткий термин «шестерня», являющийся общеупотребимым в литературе по устройству автомобилей).

числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни или обратное отношение их частот вращения.

П е р е д а т о ч н о е ч и с л о з у б ч а т о й п е р е д а ч и, включающей в себя несколько зубчатых пар, равно произведению передаточных чисел этих пар. Передаточное число зубчатой передачи показывает, во сколько раз она снижает частоту вращения и одновременно увеличивает передаваемый через нее крутящий момент (если передаточное число меньше единицы, наоборот). Таким образом, передаточное число трансмиссии показывает, во сколько раз она уменьшает частоту вращения ведущих колес автомобиля по сравнению с частотой вращения коленчатого вала двигателя и одновременно увеличивает передаваемый на ведущие колеса крутящий момент.

В механической ступенчатой трансмиссии ее передаточное число изменяется ступенчато за счет изменения передаточного числа коробки передач (на полноприводных автомобилях также раздаточной коробки) путем переключения передач.

Трансмиссия переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя (ВАЗ-2110 и другие переднеприводные автомобили ВАЗ) состоит из сцепления 2 (рис. 4.1, а) двухвальной коробки передач с первичным (ведущим) и вторичным (ведомым) валами 1 и 11, главной передачи 10, дифференциала 9 и приводных валов 7 и 12 с шарнирами 5 и 8 равных угловых скоростей. Коробка передач, главная передача и дифференциал на переднеприводных автомобилях конструктивно объединены и размещены в одном картере. Данная схема компоновки агрегатов трансмиссии обусловливает ее компактность, минимальную массу и высокий КПД, что обеспечивает высокие тягово-скоростные свойства и высокую топливную экономичность переднеприводных автомобилей.

Трансмиссия автомобилей с классической схемой компоновки (ВАЗ-2105, ИЖ-2126, ГАЗ-3110 и др.) состоит из сцепления 2 (рис.

4.1, б ), трехвальной коробки передач 14 (с первичным, вторичным и промежуточным валами), карданной передачи 15 и размещенных в картере заднего моста 16 главной передачи 10, дифференциала 9 и полуосей 17. Главная передача и дифференциал конструктивно объединены и могут составлять отдельную сборочную единицу — редуктор заднего моста (на автомобилях ВАЗ).

Наличие карданной передачи с одним (на части автомобилей ГАЗ-3110) либо двумя (на автомобилях ВАЗ-2105, ИЖ-2126 и части автомобилей ГАЗ-3110) достаточно массивными карданными валами обусловливает более высокую общую массу данной трансмиссии и несколько меньший ее КПД по сравнению с рассмотренной ранее трансмиссией переднеприводных автомобилей. Поэтому автомобили с классической схемой компоновки, как правило (при той же мощности двигателя и при прочих равных условиях), уступают переднеприводным автомобилям по тягово-скоростным свойствам и топливной экономичности.

Трансмиссия полноприводных автомобилей (ВАЗ-21213, -21214 и других полноприводных автомобилей ВАЗ) в отличие от рассмотренных схем трансмиссий неполноприводных автомобилей помимо основной коробки передач 14 (рис. 4.1, в) имеет соединенную с ней промежуточным валом 20 раздаточную коробку 21. РаздаточРис. 4.1. Схемы трансмиссий легковых автомобилей:

а — переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя; б — автомобилей с классической схемой компоновки; в — полноприводных автомобилей (на примере автомобилей ВАЗ повышенной проходимости); 1 и 11 — первичный и вторичные валы коробки передач соответственно; 2 — сцепление; 3 — маховик;

4 — коленчатый вал двигателя; 5 и 8 — наружный и внутренний шарниры привода передних колес соответственно; 6 — ступица колеса; 7 и 12 — валы привода правого и левого передних ведущих колес соответственно; 9 — дифференциал; 10 — шестерни главной передачи; 13 — двигатель; 14 — коробка передач; 15 — карданная передача; 16 — задний мост; 17 — полуоси; 18 и 24 — передняя и задняя карданные передачи соответственно; 19 — рычаг переключения передач; 20 — промежуточный вал; 21 — раздаточная коробка; 22 — рычаг переключения передач раздаточной коробки; 23 — рычаг блокировки дифференциала раздаточной коробки; 25 и 27 — левый и правый валы привода передних колес соответственно; 26 — передний мост;

I — дифференциал разблокирован; II — дифференциал заблокирован; III — включена низшая передача; IV — нейтральное положение; V — включена высшая передача ная коробка обеспечивает распределение крутящего момента между задним и передним ведущими мостами 16 и 26 с учетом неодинаковой частоты вращения передних и задних колес за счет размещенного в ней межосевого дифференциала, а также позволяет дополнительно изменять величину передаваемого на ведущие колеса автомобиля крутящего момента.

От раздаточной коробки крутящий момент передается к ведущим колесам при помощи задней 24 и передней 18 карданной передачи. Через заднюю карданную передачу 24 крутящий момент передается на главную передачу и дифференциал заднего ведущего моста 16 и далее через полуоси на задние ведущие колеса автомобиля, так же как и на автомобилях с классической схемой компоновки.

Через переднюю карданную передачу 18 крутящий момент передается на главную передачу и дифференциал переднего ведущего моста 26 и далее, как и на переднеприводных автомобилях, через шарнирные приводные валы 25 и 27 на передние ведущие колеса.

Таким образом, в трансмиссии полноприводного автомобиля объединяются элементы трансмиссий как автомобилей с классической схемой компоновки, так и переднеприводных автомобилей.

Трансмиссия полноприводного автомобиля из-за наличия дополнительных агрегатов (раздаточной коробки с промежуточным валом и редуктора переднего моста с дополнительной передней карданной передачей) более сложна по конструкции и имеет более высокую массу и более низкий КПД по сравнению с рассмотренными выше трансмиссиями неполноприводных автомобилей. Однако она обеспечивает значительно более высокую проходимость полноприводного автомобиля за счет увеличения количества его ведущих колес. Поэтому полноприводные автомобили обладают более низкими тягово-скоростными свойствами и топливной экономичностью, но зато более высокой проходимостью и устойчивостью на скользкой дороге по сравнению с неполноприводными.

4.2. СцЕПЛЕниЕ Назначение, общее устройство и принцип действия сцепления.

Сцепление служит для кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя и прерывания передачи через нее крутящего момента от двигателя на ведущие колеса автомобиля, а также для последующего плавного соединения трансмиссии с двигателем и возобновления передачи через нее крутящего момента.

Сцепление автомобиля выполняет функцию силовой муфты, передающей крутящий момент от коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач. Оно позволяет кратковременно отсоединить первичный вал коробки передач от коленчатого вала двигателя, прерывая тем самым передачу крутящего момента и обеспечивая возможность переключения передачи при работающем двигателе, а после переключения передачи — плавно их соединить, обеспечивая тем самым плавное изменение величины передаваемого через трансмиссию крутящего момента и соответственно плавное, без рывков, изменение скорости движения автомобиля при трогании его с места и переключении передач во время движения.

Разъединение первичного вала коробки передач с коленчатым валом двигателя с помощью сцепления путем нажатия на его педаль называется выключением сцепления, а последующее их соединение путем отпускания педали сцепления — включением сцепления.

Выключать сцепление необходимо не только при переключении передач, но и при резком торможении и остановке автомобиля, чтобы двигатель при этом не остановился, а также при пуске холодного двигателя в условиях низких температур, чтобы снизить нагрузку на стартер и облегчить пуск двигателя. Кроме того, сцепление выполняет функцию демпфера, уменьшающего динамические нагрузки на детали трансмиссии и двигателя, возникающие в результате резких колебаний передаваемого через него крутящего момента (крутильных колебаний) при резком включении сцепления в случае резкого отпускания педали сцепления, резком изменении нагрузки на двигатель в случае резкого отпускании педали «газа», резком торможении и остановке автомобиля с включенной передачей, неравномерной работе двигателя, наезде колес автомобиля на неровности дороги и т. п. Для этого в конструкции сцепления предусмотрено специальное демпфирующее устройство — гаситель крутильных колебаний.

Сцепление состоит из трех основных частей: ведущей, ведомой и привода.

Ведущая часть сцепления (рис. 4.2) включает в себя нажимной диск 9, в сборе с кожухом 10 и нажимной пружиной 12, составляющие отдельный неразборный узел (так называемую корзину сцепления), который крепится на штифтах при помощи болтов 35 к выполняющему функцию ведущего диска сцепления маховику 1 и при работе двигателя постоянно вращается вместе с ним.

Нажимной диск 9 чугунный, крепится на заклепках при помощи стальных упругих соединительных пластин 8 к штампованному стальному кожуху 10. Одним концом соединительные пластины приклепаны заклепками 7 к приливам нажимного диска, а другим — к кожуху 10 сцепления. Такое упругое крепление обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска относительно кожуха при выключении-включении сцепления. За счет упругости соединительных пластин 8 осуществляется отвод нажимного диска от ведомого диска 5 при выключении сцепления и обеспечивается его постоянный контакт с периферийной частью диафрагменной нажимной пружины 12. В сцеплениях автомобилей ВАЗи ИЖ-2126 нажимной диск дополнительно соединяется с диафрагменной пружиной при помощи специальных фиксаторов 19.

Диафрагменная нажимная пружина 12 стальная в виде тарельчатого усеченного конуса имеет за счет вырезов упругие лепестки (рис. 4.2, в), выполняющие роль рычагов выключения сцепления, Рис. 4.2. Схема устройства и работы сцепления с центральной диафрагменной нажимной пружиной и механическим тросовым приводом:

а — сцепление выключено (при нажатой педали сцепления); б — сцепление включено (при отпущенной педали сцепления); в — общий вид диафрагменной пружины; 1 — маховик; 2 — коленчатый вал; 3 — первичный вал коробки передач; 4 — пружина гасителя крутильных колебаний (демпфера); 5 — ведомый диск; 6 — картер сцепления; 7 и 34 — заклепки; 8 — соединительная пластина; 9 — нажимной диск; 10 — кожух; 11 — опорные кольца; 12 — диафрагменная нажимная пружина; 13 — муфта выключения сцепления с выжимным подшипником; 14 — направляющая втулка;

15 — вилка выключения сцепления; 16 — выжимной подшипник; 17 — ось вилки;

18 — резиновый защитный чехол; 19 — фиксатор; 20 — нижний наконечник троса;

21 — контргайка; 22 — регулировочная гайка; 23 — поводок троса; 24 — чехол троса; 25 — кронштейн на коробке передач; 26 и 28 — нижний и верхний наконечники оболочки троса соответственно; 27 — трос сцепления; 29 — упорная пластина;

30 — верхний наконечник троса; 31 — ось педали; 32 — пружина педали; 33 — педаль сцепления; 35 — болт крепления кожуха сцепления к маховику; 36 — лепестки диафрагменной нажимной пружины; А — зазор между ведомым диском сцепления и маховиком двигателя; В — зазор между ведомым и нажимным дисками сцепления;

С — полный ход педали сцепления на внутренние концы которых оказывает воздействие выжимной подшипник 16 привода сцепления при его выключении. В сцеплениях автомобилей ВАЗ-2105, -21213, -21214 и ИЖ-2126 на внутренних концах лепестков пружины установлен промежуточный упорный фланец, который крепится пластинами на заклепках к кожуху.

Упорный фланец воспринимает усилие от выжимного подшипника при выключении сцепления и передает его на лепестки нажимной пружины, предохраняя их от повышенного износа и поломки. Необходимость установки упорного фланца нажимной пружины вызвана наличием зазора между выжимным подшипником и нажимной пружиной в сцеплениях указанных автомобилей, который обусловливает повышенный износ их контактирующих поверхностей вследствие их проскальзывания в начальный момент выключения сцепления.

Периферийная неразрезанная часть нажимной пружины на внутреннем диаметре зажата между двумя опорными кольцами 11, которые крепятся к кожуху с помощью заклепок 34 (на автомобилях ВАЗ-2105, -21213, -21214 и ИЖ-2126) либо путем загиба усиков на кожухе (на автомобилях ВАЗ-2110 и ГАЗ-3110). Опорные кольца выполняют роль шарнира, относительно которого происходит поворот неразрезанной периферийной части пружины при нажатии выжимного подшипника 16 на концы ее лепестков либо непосредственно, либо через упорный фланец (в зависимости от конструкции сцепления) и обеспечивают плоскостность нажимной пружины.

При установке сцепления на двигатель и затяжке болтов 35 (рис.

4.2, б ) крепления кожуха к маховику 1 нажимной диск 9 плотно прижимает ведомый диск 5 к маховику и несколько вдвигается внутрь кожуха 10, отгибая контактирующую с ним периферийную часть нажимной пружины 12 относительно опорных колец 11. При этом лепестки пружины несколько отходят от кожуха в сторону нажимного диска. Таким образом, диафрагменная нажимная пружина в собранном сцеплении постоянно находится в напряженном состоянии. Благодаря своей высокой жесткости нажимная пружина отгибает имеющие значительно меньшую жесткость соединительные пластины 8 и плотно прижимает ведомый диск 5 к маховику 1, обеспечивая за счет сил трения их совместное вращение и передачу крутящего момента от коленчатого вала 2 двигателя через маховик 1 и ведомый диск 5 сцепления на первичный вал 3 коробки передач.

От жесткости нажимной пружины зависит усилие прижатия ведомого диска к маховику и соответственно максимальная величина передаваемого сцеплением крутящего момента.

Ведущая часть сцепления с центральной диафрагменной нажимной пружиной ремонту не подлежит и при наличии дефектов заменяется в сборе.

Ведомой частью сцепления является ведомый диск 5 с фрикционными накладками, который шлицевой ступицей устанавливается на шлицах первичного вала 3 коробки передач и вращается вместе с ним. Шлицевая ступица ведомого диска свободно скользит по шлицевому хвостовику первичного вала, обеспечивая осевое перемещение ведомого диска относительно вала при выключениивключении сцепления и при включенном сцеплении передает крутящий момент от маховика через ведомый диск на первичный вал коробки передач (и наоборот).

Конструкция ведомого диска сцепления обеспечивает плавность изменения передаваемого через сцепление крутящего момента, уменьшает его колебания (крутильные колебания) и соответственно обеспечивает плавность изменения скорости движения автомобиля при помощи специального устройства — гасителя крутильных колебаний (демпфера) с пружинным и фрикционным демпфирующими механизмами.

Фрикционные накладки 2 (рис. 4.3) приклепаны независимо одна от другой к волнистым пружинным пластинам 3, которые, в свою очередь, приклепаны заклепками 4 к стальному диску 13. По мере сжатия накладок ведомого диска между нажимным диском и Рис. 4.3. Ведомый диск сцепления:

1 — заклепка крепления фрикционных накладок; 2 — фрикционная накладка;

3 — пружинная пластина; 4 — заклепка; 5 и 6 — пластина и пружина демпфера соответственно; 7 и 14 — кольца фрикционные; 8 — упорное кольцо демпфера; 9 — ступица ведомого диска; 10 — пружинное кольцо демпфера; 11 — балансировочный грузик; 12 — упорный палец; 13 — диск с фрикционными накладками; В — толщина ведомого диска маховиком при включении сцепления пружинные пластины постепенно распрямляются, что повышает плавность включения сцепления за счет повышенного проскальзывания в начальный момент взаимодействия контактирующих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска 5 (см. рис. 4.2, б), нажимного диска 9 и маховика 1. При полном включении сцепления пружинные пластины принимают практически плоскую форму и толщина В (см. рис. 4.3) ведомого диска уменьшается примерно на 0,7 … 1,0 мм. Фрикционные накладки ведомого диска изготовляются из специального материала, увеличивающего силы трения между дисками сцепления, что позволяет увеличить передаваемый сцеплением крутящий момент.

Соединение диска 13 со ступицей 9 осуществляется через детали пружинного и фрикционного механизмов демпфера следующим образом. Диск 13 жестко соединен при помощи упорного пальца с пластиной 5 демпфера. В диске 13, пластине 5 и диске ступицы имеются специальные, расположенные друг против друга окна, в которых установлены шесть цилиндрических пружин 6. При передаче крутящего момента от диска 13 с пластиной 5 на ступицу 9 пружины 6 в зависимости от величины передаваемого крутящего момента могут сжиматься и разжиматься, обеспечивая за счет упругого поворота диска 13 с пластиной 5 относительно ступицы более плавное изменение передаваемого крутящего момента и соответственно нагрузки на детали трансмиссии и двигателя при изменении скорости движения автомобиля и переключении передач.

Фрикционный механизм демпфера состоит из стальных фрикционных колец 7 и 14, упорного кольца 8 и пружинного кольца 10.

Сжатое при сборке ведомого диска коническое пружинное кольцо 10 прижимает с определенным усилием фрикционные кольца 7 и к ступице 9, диску 13 и упорному кольцу 8. Поэтому при повороте диска 13 с пластиной 5 относительно ступицы 9 при срабатывании пружинного механизма демпфера происходит дополнительное поглощение энергии крутильных колебаний за счет трения, возникающего между фрикционными кольцами 7 и 14 фрикционного механизма демпфера с сопряженными с ними деталями, что также повышает плавность хода автомобиля и уменьшает нагрузку на детали трансмиссии и двигателя.

Ведомый диск является неразборным узлом и при ремонте сцепления заменяется, как правило, целиком в сборе. Допускается только замена фрикционных накладок диска в случае удовлетворительного состояния других его деталей, а также правка диска в случае его деформации.

Ведомые диски сцеплений изучаемых легковых автомобилей имеют однотипную конструкцию и различаются в основном размерами и техническими характеристиками, которые зависят от передаваемого сцеплением крутящего момента, т. е. от мощности двигателя автомобиля.

Привод выключения сцепления состоит из установленных в картере 6 (см. рис. 4.2) сцепления муфты 13 с выжимным подшипником и вилки 15 выключения сцепления и установленной в салоне автомобиля педали 33 сцепления, при помощи которой осуществляется воздействие на вилку 15 посредством троса 27 (механический тросовый привод выключения сцепления), либо гидросистемы (гидравлический привод выключения сцепления).

Выжимной подшипник 16 представляет собой упорный подшипник качения. Одно из колец подшипника является посадочным и крепится к муфте 13, а другое — упорным и контактирует с нажимной пружинной 12, передавая на нее усилие при выключении сцепления. На автомобиле ВАЗ-2110 посадочным является наружное кольцо подшипника, которое крепится к муфте с помощью прижимного пружинного кольца, а упорным — внутреннее кольцо. Такая конструкция обеспечивает легкую разборку муфты, что позволяет при ремонте сцепления произвести замену изношенного подшипника без замены муфты. На остальных изучаемых автомобилях посадочным является внутреннее кольцо выжимного подшипника, которое напрессовывается на муфту, а упорным — его наружное кольцо. При такой конструкции муфта с выжимным подшипником составляет единый узел, который при ремонте сцепления заменяется в сборе.

Муфта 13 выключения сцепления с выжимным подшипником устанавливается в картере сцепления на направляющей втулке 14 и перемещается (скользит) по ее поверхности под воздействием внутренней вильчатой части вилки 15.

Вилка 15 выключения сцепления устанавливается в картере сцепления подвижно на оси 17 (на автомобиле ВАЗ-2110), поворачивающейся во втулках картера, или на устанавливаемой в картере шаровой опоре (на остальных изучаемых автомобилях). Наружная часть вилки в виде рычага выступает из картера сцепления и соединяется с педалью 33 сцепления тросом 27 (на автомобиле ВАЗ-2110) или при помощи гидропривода (на остальных изучаемых автомобилях). При нажатии на педаль 33 сцепления и ее отпускании вилка поворачивается вместе с осью 17 во втулках картера или качается на шаровой опоре, установленной в картере и через муфту 13 с выжимным подшипником воздействует на диафрагменную нажимную пружину 12 ведущей части сцепления, осуществляя его выключение и включение.

На автомобилях ВАЗ-2110 и ГАЗ-3110 привод выключения сцепления беззазорный. Конструкция такого привода предусматривает отсутствие зазора между упорным кольцом выжимного подшипника и диафрагменной нажимной пружиной, которые постоянно контактируют друг с другом и при работающем двигателе вращаются совместно постоянно. Таким образом, в беззазорном приводе сцепления выжимной подшипник работает постоянно. При включенном сцеплении выжимной подшипник работает вхолостую с минимальной нагрузкой, обеспечивающей лишь легкое поджатие упорного кольца подшипника к нажимной пружине для их совместного вращения без проскальзывания. А при выключенном сцеплении нажимной подшипник работает с полной нагрузкой, обеспечивающей изгибание нажимной пружины и отвод нажимного диска сцепления от ведомого.

На остальных изучаемых автомобилях (ВАЗ-2105, -21213, - и ИЖ-2126) применяется привод выключения сцепления с зазором, в конструкции которого предусмотрено полное отсоединение выжимного подшипника от нажимной пружины при включенном сцеплении и обеспечение между ними зазора определенной величины.

В приводе сцепления с зазором выжимной подшипник при включенном сцеплении не работает.

Устройство и работу приводов сцеплений изучаемых автомобилей подробно рассмотрим далее.

Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями его дисков; он состоит в следующем.

При нажатии на педаль 33 (см. рис. 4.2, а) сцепления усилие с помощью троса 27 (или гидропривода) передается на вилку 15, которая, поворачиваясь на своей оси 17 или шаровой опоре, перемещает муфту 13 выключения сцепления с выжимным подшипником по направляющей втулке 14 в сторону маховика.

На автомобилях с беззазорным приводом сцепления (ВАЗ-2110, ГАЗ-3110) выжимной подшипник 16, упорное кольцо которого постоянно контактирует с нажимной пружиной 12 и постоянно вращается вместе с ней (при работающем двигателе), при нажатии на педаль сцепления сразу же начинает воздействовать своим упорным кольцом непосредственно на лепестки диафрагменной нажимной пружины. На остальных изучаемых автомобилях (ВАЗ-2105, -21213, -21214 и ИЖ-2126) в начале перемещения муфты 13 с выжимным подшипником при нажатии на педаль сцепления происходит выбор зазора между упорным кольцом подшипника и упорным фланцем нажимной пружины. После выбора зазора упорное кольцо подшипника упирается в упорный фланец нажимной пружины, начинает вращаться (при работающем двигателе) вместе с ним за счет возникающей между ними силы трения и одновременно начинает воздействовать через упорный фланец на лепестки нажимной пружины.

Под воздействием упорного кольца выжимного подшипника лепестки нажимной пружины 12 изгибаются относительно опорных колец 11 в сторону маховика. А расположенная снаружи опорных колец 11 периферийная часть нажимной пружины изгибается в противоположном направлении — от маховика.

Освобожденный от воздействия нажимной пружины нажимной диск 9 под действием упругости соединительных пластин 8 (на автомобилях ВАЗ-2105, -21213, -21214 и ИЖ-2126 также при помощи специальных фиксаторов 19) отходит вслед за контактирующей с ним периферийной частью нажимной пружины от ведомого диска 5 сцепления. А освобожденный от воздействия нажимного диска ведомый диск 5, перемещаясь по шлицам первичного вала 3 коробки передач, отходит от маховика 1 двигателя. И между ведомым диском 5 сцепления, маховиком 1 двигателя и нажимным диском образуются зазоры А и В. Таким образом, первичный вал 3 коробки передач с ведомым диском 5 сцепления отсоединяются от маховика 1 и передача крутящего момента от коленчатого вала 2 двигателя на первичный вал 3 коробки передач (и наоборот) прекращается (сцепление выключено).

При полностью выключенном сцеплении (при полностью нажатой педали сцепления) и работающем двигателе выжимной подшипник 16 работает с полной (максимальной) нагрузкой. А отсоединенный от маховика 1 ведомый диск 5 сцепления вместе с первичным валом 3 коробки передач либо начинает останавливаться (при установке рычага переключения передач в нейтральное положение), либо продолжает вращаться (при движении автомобиля с включенной передачей) со скоростью, зависящей от включенной передачи и скорости движения автомобиля.

При отпускании педали 33 сцепления под действием упругости изогнутой нажимной пружины детали сцепления и его привода перемещаются в обратном направлении и возвращаются в исходное положение. Освобождаемая от воздействия выжимного подшипника нажимная пружина разгибается. Ее лепестки перемещаются вслед за выжимным подшипником в сторону от маховика, а ее периферийная часть, преодолевая сопротивление упругих соединительных пластин 8, перемещается вместе с нажимным диском 9 в сторону маховика. При этом сначала происходит выбор зазора В между нажимным диском 9 и ведомым диском 5 и нажимной диск упирается в ведомый. А затем нажимной диск перемещает ведомый диск 5 по шлицам первичного вала 3 коробки передач, выбирая зазор А, и прижимает его к маховику.

В начальный момент зажимания ведомого диска 5 между вращающимися при работе двигателя совместно нажимным диском и маховиком 1 (при не полностью отпущенной педали сцепления) за счет проскальзывания трущихся поверхностей фрикционных накладок ведомого диска и контактирующих с ними поверхностей нажимного диска и маховика, а также за счет сжатия пружинных пластин 3 (см. рис. 4.3) крепления фрикционных накладок ведомого диска и включения в работу пружинного и фрикционного механизмов его демпфера происходит постепенное выравнивание скоростей вращения дисков и плавное возрастание передаваемого сцеплением крутящего момента. При этом крутящий момент передается сцеплением не полностью: часть энергии преобразуется в теплоту, выделяемую от трущихся деталей сцепления в атмосферу.

При полностью отпущенной педали сцепления усилие диафрагменной нажимной пружины 12 (см. рис. 4.2, а) достаточно для надежного зажима ведомого диска 5 между нажимным диском 9 и маховиком 1. Они вращаются совместно с одинаковой скоростью, без проскальзывания. При этом крутящий момент передается от коленчатого вала 2 двигателя через маховик 1 и нажимной и ведомый диски 9 и 5 сцепления на первичный вал 3 коробки передач (или в обратном направлении) полностью (сцепление включено). Таким образом, при отпущенной педали сцепления оно включено и коленчатый вал двигателя постоянно соединен с первичным валом коробки передач, поэтому такое сцепление называется постоянно замкнутым.

На автомобилях с беззазорным приводом сцепления при полностью отпущенной педали сцепления сохраняется контакт упорного кольца выжимного подшипника 16 с нажимной пружиной 12, что обеспечивается при помощи пружины 32 педали (на автомобиле ВАЗ-2110) или возвратной пружины поршня рабочего цилиндра гидропривода (на автомобиле ГАЗ-3110). Благодаря малой жесткости указанных пружин упорное кольцо выжимного подшипника прижимается к нажимной пружине 12 с минимальным усилием, необходимым для обеспечения их совместного вращения без проскальзывания для предотвращения повышенного износа их контактирующих поверхностей.

На автомобилях, у которых в приводе сцепления предусмотрен зазор между выжимным подшипником и нажимной пружиной (на автомобилях ВАЗ-2105, -21213, -21214 и ИЖ-2126) при полностью отпущенной педали сцепления за счет упругости растянутой пружины вилка поворачивается на шаровой опоре и отводит муфту с выжимным подшипником от нажимной пружины на требуемую величину зазора, и подшипник перестает работать (останавливается).

Конструктивные особенности сцеплений изучаемых автомобилей. Сцепления изучаемых автомобилей фрикционные (работают с использованием сил сухого трения) однодисковые (с одним ведомым диском) с центральной диафрагменной нажимной пружиной, имеют однотипную конструкцию и одинаковый принцип действия, которые рассмотрены ранее. Они отличаются в основном размерами и конструктивным исполнением отдельных деталей, а также устройством привода. Переднеприводные автомобили ВАЗ-2110 и другие переднеприводные автомобили ВАЗ имеют механический тросовый беззазорный (отсутствует зазор между выжимным подшипником и нажимной пружиной) привод сцепления, остальные изучаемые автомобили — гидравлический беззазорный (на автомобиле ГАЗ-3110) или с зазором (на остальных изучаемых автомобилях).

Сцепление автомобиля ВАЗ-2110 размещено в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с картером коробки передач. Картер сцепления крепится вместе с коробкой передач к блоку цилиндров двигателя на двух центрирующих установочных втулках тремя болтами и одной гайкой на шпильке. От попадания влаги и загрязнений внутрь картера он защищается двумя стальными крышками: верхней, которая зажимается между картером сцепления и блоком цилиндров двигателя при сборке, и нижней, которая крепится к картеру снизу тремя болтами.

В картере сцепления установлена вилка выключения сцепления, выполненная заодно с осью, которая вращается в отверстиях картера в пластмассовой наружной и металлической внутренней втулках. К картеру сцепления тремя болтами крепится направляющая, по которой скользит муфта с выжимным подшипником. Муфта соединяется с вилкой выключения сцепления при помощи специальной фигурной пружины.

Ведущая часть сцепления (кожух с сборе с нажимным диском и нажимной пружиной) устанавливается на маховике двигателя на трех штифтах, обеспечивающих требуемую точность центрирования, и крепится к маховику шестью болтами.

Привод выключения сцепления механический тросовый беззазорный. Стальной трос 27 (см. рис. 4.2, а) размещен в гибкой оболочке с наконечниками 26 и 28. Верхний наконечник 28 оболочки троса при помощи упорной пластины 29 крепится болтом к кузову автомобиля вблизи педали сцепления в салоне автомобиля. Нижний наконечник 26 оболочки троса с резьбой крепится при помощи гайки к расположенному на картере коробки передач кронштейну 25 левой опоры силового агрегата. Верхний наконечник 30 троса имеет проушину, которая надевается на палец педали 33 сцепления и фиксируется на нем стопорной скобой. Нижний наконечник троса при помощи поводка 23 соединяется с рычагом вилки 15 и имеет резьбовой хвостовик с гайками 22 и 21 для регулирования полного хода С педали сцепления.

За счет упругости растянутой пружины 32 педаль 33 сцепления постоянно с небольшим усилием оттягивается к полу, что обеспечивает постоянное натяжение троса 27 и поджатие муфты 13 с выжимным подшипником к лепесткам диафрагменной нажимной пружины 12 при включенном сцеплении (при полностью отпущенной педали сцепления). Поэтому внутреннее упорное кольцо выжимного подшипника постоянно контактирует с лепестками нажимной пружины (зазор между ними отсутствует) и они постоянно вращаются вместе. При этом благодаря расположению и малой жесткости пружины 32 усилие прижатия выжимного подшипника к нажимной пружине невелико, что обеспечивает минимальную нагрузку на подшипник и минимальный его износ при включенном сцеплении.

Возврат педали сцепления в исходное положение после временного его выключения осуществляется за счет упругости нажимной пружины. Поэтому при износе дисков сцепления в процессе эксплуатации (в первую очередь изнашиваются фрикционные накладки ведомого диска) происходит смещение лепестков нажимной пружины вместе с муфтой и выжимным подшипником в сторону коробки передач и ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается).

Требуемый полный ход педали сцепления до упора ее в пол, равный 125 ± 5 мм, устанавливается вращением регулировочной гайки 22 при отпущенной контргайке 21. Максимальный допустимый ход педали сцепления не должен превышать 160 мм.

К преимуществам сцепления с механическим тросовым беззазорным приводом следует отнести простоту и высокую надежность его конструкции. Благодаря постоянному контакту выжимного подшипника с лепестками нажимной пружины в беззазорном приводе сцепления отсутствует проскальзывание упорного кольца подшипника по лепесткам пружины, что значительно уменьшает их износ.

По этой причине в беззазорном сцеплении на нажимной пружине отсутствует промежуточный упорный фланец, воспринимающий усилие от выжимного подшипника и передающий его на лепестки пружины, который предусматривается в конструкциях сцеплений с зазором для предохранения лепестков нажимной пружины от преждевременного изнашивания из-за проскальзывания по ней упорного кольца выжимного подшипника в момент их соединения при выключении сцепления. Таким образом, конструкция ведущей части сцепления с беззазорным приводом максимально упрощена по сравнению с конструкциями ведущей части сцеплений с зазором.

Тросовый привод сцепления по сравнению с гидравлическим имеет значительно более простое устройство, более высокую надежность, более низкую стоимость и практически не нуждается в техническом обслуживании (кроме весьма несложной регулировки полного хода педали сцепления).

К недостаткам беззазорного привода сцепления (как тросового, так и гидравлического) следует отнести ускоренный износ выжимного подшипника вследствие его постоянной работы даже при включенном сцеплении (хотя и с небольшой нагрузкой), что повышает требования к качеству изготовления подшипника.



 
Похожие работы:

«Министерство образования и науки Республики Казахстан Карагандинский государственный технический университет Утверждаю Первый проректор _ _ 2007г. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ ПРЕПОДАВАТЕЛЯ по дисциплине: Вычислительные системы и сети (код и наименование дисциплины) для студентов специальностей 050702 - Автоматизация и управление (шифр и наименование специальности) Факультет электромеханический Кафедра Автоматизации производственных процессов им.В.Ф.Бырьки 2007 Предисловие...»

«70 лет секции прочности и пластичности материалов им. Н.Н.Давиденкова Тезисы докладов XIII Петербургских чтений по проблемам прочности 12 - 14 марта 2002 г. Санкт-Петербург 2002 Межгосударственный координационный Совет по физике прочности и пластичности материалов Научный Совет РАН по физике конденсированного состояния Российский Фонд Фундаментальных исследований Дом Ученых им. М. Горького РАН Санкт-Петербургский государственный университет Физико-технический институт им. А. Ф. Иоффе РАН 70 лет...»

«EXTER TM T70 Руководство по установке Русский MARU772B 2007-09 Введение Руководство по установке панелей операторов EXTER series Введение Панель оператора EXTER разработана для использования в качестве человеко-машинного интерфейса. Она имеет встроенные функции, включая отображение и контроль текста, динамическую индикацию, каналы регистрации времени, сигналы и управление наборами команд. Панель оператора по большей части работает в объектноориентированном режиме, что значительно упрощает ее...»

«007649 Данная заявка претендует на приоритет и эффект изобретения в соответствии с предварительной заявкой на патент США с регистрационным номером 60/208688, поданной 1 июня 2000 г., и предварительной заявкой на патент США с регистрационным номером 60/152755, поданной 8 сентября 1999 г. На всем протяжении этой заявки ссылки на различные публикации приводятся в виде арабских цифр, заключенных в скобки. Полные ссылки на эти публикации можно найти в конце описания, непосредственно перед формулой...»

«Annotation Алекс Р. Гонсалес - американский писатель, ученый мистик и маг мексиканско-русского происхождения. Его книги трудно отнести к какому-то определенному жанру. В них биография автора, полная невероятных событий и бурных переживаний, переплетена с описанием глубоких научных исследований и духовных постижений, разоблачениями тайных заговоров и прогнозами о будущем планеты. Особую ценность книгам А. Р. Гонсалеса придает совершенно новая, целостная и доступная всем система практических...»

«Фундаментальные и прикладные исследования д.б.н. профессор Абрамова Зинаида Ивановна к.б.н., н.с. Ганеева Лилия Ахатовна к.б.н., м.н.с. Майкова Евгения к.б.н. Биктагирова Эльнара аспирант, м.н.с Скибо Юлия ст. лаб. Чухловина Екатерина ст. лаб., соискатель Горин Андрей магистры: Рябинина Юлия, Вараксина Евгения, студенты: Скрипова Вера, Кривенков Дмитрий. Основоположником научного направления лаборатории был заведующий кафедрой биохимии, профессор Виктор Георгиевич Винтер (1939-2005). Работа...»

«СЪЗНАНИЕ: КАКВО ЗНАЕМ ЗА НЕГО? лектор: Доц. д-р Лилия Гурова дискусия: Д-р Димитър Вацов, проф. Б. Богданов, проф. М. Дачев За мен е чест да открия семинара този семестър именно с лекция, посветена на съзнанието. И веднага бих искала да коригирам леко вашите очаквания. Темата, която бях заявила, е: “Съзнанието: защо се интересуваме от него”. Явно се е задействал механизмът на разваления телефон и до плакатите тя е стигнала в леко изменена форма: “Съзнание: какво знаем за него?”. Не бих правила...»

«СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА КАНАЛИЗАЦИЯ. НАРУЖНЫЕ СЕТИ И СООРУЖЕНИЯ СНиП 2.04.03-85 ИЗДАНИЕ ОФИЦИАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА РАЗРАБОТАНЫ Союзводоканалпроектом (Г. М. Мирончик — руководитель темы; Д. А. Бердичевский, А. Е. Высота, Л. В. Ярославский) с участием ВНИИ ВОДГЕО, Донецкого ПромстройНИИпроекта и НИНОСП им. Н. М. Герсеванова Госстроя СССР, НИИ коммунального водоснабжения и очистки воды Академии коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова и...»

«2 3 1. Аннотация Кандидатский экзамен по специальной дисциплине для аспирантов специальности 05.20.01Технологии и средства механизации сельского хозяйства проводится кафедрой Тракторы и автомобили, Сельскохозяйственные и мелиоративные машины. Общая трудоемкость кандидатского экзамена составляет 1 зачетную единицу, 36 часов самостоятельной работы аспиранта. 2. Содержание кандидатского экзамена 1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТЕХНОЛОГИЙ И СРЕДСТВ МЕХАНИЗАЦИИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА...»

«Всемирная организация здравоохранения ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ Сто тридцать вторая сессия EB132/15 Пункт 8.1 предварительной повестки дня 21 декабря 2012 г. Осуществление Международных медико-санитарных правил (2005 г.) Доклад Генерального директора Основной задачей настоящего доклада является представление обновленной 1. информации о прогрессе, достигнутом в выполнении рекомендаций Комитета по обзору в отношении функционирования Международных медико-санитарных правил (2005 г.) в связи с...»

«Цветков, И. В. Гражданско-правовая защита интеллектуальной собственности Оглавление диссертации кандидат юридических наук Цветков, Игорь Валерьевич ВВЕДЕНИЕ. Глава I. СУЩНОСТЬ И ПРИРОДА ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ ЗАЩИТЫ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ. 1.1. Понятие интеллектуальная собственность в российском праве. 1.2. Объекты интеллектуальной собственности. 1.3. Понятие гражданско-правовой защиты интеллектуальной собственности. Глава II. МЕХАНИЗМ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ ЗАЩИТЫ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ...»

«211 Вестник ТГАСУ № 1, 2014 ВНЕ РУБРИКИ УДК 930(092):69 БОЙКО ВЛАДИМИР ПЕТРОВИЧ, докт. ист. наук, профессор, vpbojko@yandex.ru Томский государственный архитектурно-строительный университет, 634003, г. Томск, пл. Соляная, 2 БОЙКО ОЛЬГА ЕВГЕНЬЕВНА, ст. преподаватель, vpbojko@yandex.ru Томский государственный университет, 634050, г. Томск, пр. Ленина, 49 ВЫДАЮЩИЙСЯ УЧЕНЫЙ С.П. ТИМОШЕНКО И ЕГО ВКЛАД В РАЗВИТИЕ ИНЖЕНЕРНО-СТРОИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Статья посвящена научно-педагогической деятельности...»

«Москва-Сибирь. Двигатель торговли и промышленности Посредник-указатель торгово-промышленных фирм г. Москвы и Сибири на 1905 год. Издание ежегодное. Выпуск первый. Издание Я.П. Крюкова и Ко. Москва. Типо-литография Торг. Дома В.И. Иванов и В. Я. Карякин, Тверская улица, дом Фальц-Фейн. 1904. Сведений о меннонитах нет. Москва-Сибирь. Посредник-указатель торгово-промышленных фирм г. Москвы и Сибири на 1906 год. Год второй. Издание Я.П. Крюкова. Москва. Типография А. С. Забалуева, Сретенский...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет Кафедра автоматизации производственных процессов и электротехники УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ Теория автоматического управления Основной образовательной программы по направлению подготовки (специальности) 220301 Автоматизация технологических процессов и производств (по отраслям) Благовещенск...»

«Приложение к Постановлению Минтруда России от 15 ноября 1999 г. N 45 ЕДИНЫЙ ТАРИФНО-КВАЛИФИКАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК РАБОТ И ПРОФЕССИЙ РАБОЧИХ ВЫПУСК 2 РАЗДЕЛЫ: ЛИТЕЙНЫЕ РАБОТЫ, СВАРОЧНЫЕ РАБОТЫ, КОТЕЛЬНЫЕ, ХОЛОДНОШТАМПОВОЧНЫЕ, ВОЛОЧИЛЬНЫЕ И ДАВИЛЬНЫЕ РАБОТЫ, КУЗНЕЧНО-ПРЕССОВЫЕ И ТЕРМИЧЕСКИЕ РАБОТЫ, МЕХАНИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА МЕТАЛЛОВ И ДРУГИХ МАТЕРИАЛОВ, МЕТАЛЛОПОКРЫТИЯ И ОКРАСКА, ЭМАЛИРОВАНИЕ, СЛЕСАРНЫЕ И СЛЕСАРНО-СБОРОЧНЫЕ РАБОТЫ ЧАСТЬ РАЗДЕЛЫ: МЕХАНИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА МЕТАЛЛОВ И ДРУГИХ МАТЕРИАЛОВ,...»

«УДК 001.894:612 ОСНОВЫ БИОАКТИВАЦИОННОЙ ТЕРАПИИ И ВЕГЕТАТИВНОЙ КОРРЕКЦИИ ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ БАЗА БИОАКТИВАЦИИ (ИНФОРМАЦИЯ-33) В.Г. Макац, Д.В. Макац, Е.Ф. Макац, Д.В. Макац Украинский НИИ медицины транспорта МЗ Украины (сотрудничающий центр ВОЗ) ОТ ТЕОРИИ К РЕАБИЛИТАЦИОННОЙ ПРАКТИКЕ. Экспериментальные данные засвидетельствовали биофизическую реальность открытой энергоинформационной системы, сформированной функционально активными зонами кожи, внутренних органов и взаимозависимыми каналами транспорта...»

«USH-Titul.qxd 21.11.2006 16:54 Page 1 Российская академия медицинских наук ГУ Институт ревматологии РАМН Е. Л. НАСОНОВ АНТИФОСФОЛИПИДНЫЙ СИНДРОМ Москва Издательство “Литтерра” 2004 USH-Titul.qxd 21.11.2006 16:54 Page 2 УДК 616 008.9 ББК 52.5 Н31 Книга рекомендована к изданию бюро Отделения клинической медицины РАМН Н31 Насонов Е. Л. Антифосфолипидный синдром. — М.: Литтерра, 2004. — 440 с. ISBN 5 98216 В монографии изложены современные представления о причинах, патогенетичес ких механизмах,...»

«КОМИТЕТ ЗА ГРАЖДАНСКИЕ ПРАВА www.zagr.org А.В.БАБУШКИН КАРМАННАЯ КНИЖКА ПОТЕРПЕВШЕГО (второе издание) Настоящая книжка издана в рамках проекта Заочная правозащитная помощь и правовое просвещение, финансируемого в Общественной Палаты РФ. “ К жертвам преступлений следует относиться с состраданием и уважать их достоинство. Они имеют право на доступ к механизмам правосудия и скорейшую компенсацию за понесенный ими ущерб в соответствии с национальным законодательством.” Декларация основных принципов...»

«63.3(0) А86 Артемов В. В. История для профессий и специальностей технического, естественно-научного, социальноэкономического профилей: дидактические материалы : учеб. пособие для учреждений нач. и сред. проф. образования / В.В.Артемов, Ю.Н. Лубченков. — 4-е изд., стер. — М. : Изда- I тельский центр Академия, 2013. — 368 с. Пособие предназначено для подготовки к семинарским и практическим занятиям, а также проектной деятельности обучающихся, изучающих историю по учебнику В.В. Артемова,...»

«А.Л. Катков Деструктивные социальные эпидемии Санкт-Петербург 2013 1 ОГЛАВЛЕНИЕ Часть I Деструктивные социальные эпидемии: опыт системного исследования.7 Введение..7 1.1 Общая методология исследования..9 1.2 1.2.1 Общие сведения об исследовательском проекте.9 Характеристика объекта исследования.10 1.2.2 Характеристика основного предмета исследования.10 1.2.3 Цель исследования..11 1.2.4 Основные задачи комплексного исследования. 1.2. Материалы исследования.. 1.2. Методы исследования.. 1.2....»






 
© 2014 www.kniga.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, пособия, учебники, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.