WWW.KNIGA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, пособия, учебники, издания, публикации

 

Pages:   || 2 | 3 |

« ...»

-- [ Страница 1 ] --

2

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Контейнерные терминалы восточного региона Балтийского моря и задачи

управления этими терминалами

1.2. Формализация процессов обработки экспортно-импортных и каботажных

судов на основе теории массового обслуживания

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЦЕССОВ СОВМЕСТНОЙ

ОБРАБОТКИ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ И КАБОТАЖНЫХ СУДОВ НА

ОСНОВЕ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ И ПОЛИНОМИАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ.............. 42 2.1. Постановка задачи формализации совместной обработки экспортноимпортных и каботажных судов

2.2. Вычислительные модели совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов

2.3. Вероятностные модели процессов обработки контейнерных судов с ограниченным временем пребывания судна в очереди

2.4. Полиномиальные модели показателей качества процессов обработки контейнерных судов

2.5. Условия оптимальной идентификации показателей качества процессов обработки контейнерных судов

2.6. Синтез непрерывных оптимальных планов вычислительного эксперимента.

ГЛАВА 3. ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ СОВМЕСТНОЙ

ОБРАБОТКИ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ И КАБОТАЖНЫХ СУДОВ НА

КОНТЕЙНЕРНЫХ ТЕРМИНАЛАХ.

3.1. Оптимальное управление загрузкой контейнерного терминала на основе технико-экономических показателей

3.2. Оптимальное управление процессами обработки судов на основе критерия главного показателя

3.3. Оптимальное управление процессами обработки судов на основе экспертных оценок

ГЛАВА 4. АЛГОРИТМИЧЕСКОЕ И ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ОПТИМАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ СОВМЕСТНОЙ

ОБРАБОТКИ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ И

4.1. Алгоритмическое обеспечение оптимального управления процессами совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов

4.2. Выбор инструментов и средств разработки





4.3. Особенности программного продукта «Модель процессов совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов на контейнерных терминалах»

4.4. Оптимальное управление процессом совместной обработки экспортноимпортных и каботажных судов на контейнерном терминале ООО «Моби Дик»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Приложение А. Результаты вычислительного эксперимента, коэффициенты полиномиальных моделей и оценка их точности

Приложение Б. Документы по внедрению результатов диссертационной работы

ВВЕДЕНИЕ

В современных условиях характеризующихся интенсивными темпами развития международной торговли, транспорт является одним из главных системообразующих факторов, определяющих темпы экономического роста страны.

Без создания эффективной, надежной и дешевой системы доставки промышленных товаров никакая модернизация экономики невозможна.

Транспортная составляющая в стоимости отечественной продукции должна быть на уровне зарубежной – то есть снизиться в среднем с пятнадцати – тридцати до пяти – семи процентов.

Морской транспорт является одним из старейших видов транспорта который, использует для массовой перевозки грузов и пассажиров дешевые естественные водные пути. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Однако распад СССР существенно подорвал роль морского транспорта России, как в экспортно-импортных, так и в каботажных перевозках. До распада СССР большинство судов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине и Прибалтике). Именно в эти порты направлялась большая часть капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Помимо утраты Россией в результате распада СССР наиболее удобных и современных морских портов, она лишилась и большей части торгового флота. Использование же Россией морских портов бывших союзных республик, сопряжено с дополнительными финансовыми затратами и таможенными неудобствами.

Так, ввиду недостатка производственных мощностей Северо-Западного региона около 30 % транзитных грузов проходят через морские порты Балтии и Финляндии. Ежегодно теряется из-за этого 1 млрд. долларов за транзит и перевалку грузов через Прибалтийские и Финские порты.

Однако в последующие годы Россия значительно укрепила свои позиции на Балтийском и Черном морях, на Севере и Дальнем Востоке. Общая протяженность морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км.

Сегодня особую значимость для российской экономики приобрел СевероЗападный регион. В настоящее время через порты Северо-Западного региона проходит более 100 млн. тонн российских внешнеторговых и транзитных грузов, перевозимых морским транспортом. Наиболее крупные порты на Черном море – Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море – Таганрог, на Белом – Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов, а также экспорт нефтепродуктов), на Баренцевом – Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке – Владивосток, Находка, Ванино, Корсаково (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля на АТР).





За последнее время было успешно реализовано несколько проектов в области строительства и модернизации морских портов. Среди них можно отметить глубоководный причал компании «Роснефть» в порту Туапсе, грузовой порт в устье реки Мзымты, реконструкция порта Большой Сочи. Уверенными темпами развивается новый контейнерный терминал в порту Усть-Луга, введенный в эксплуатацию в 2011 году. Большие перспективы в Приморье у портов в Зарубине, которому уготовано стать основным пунктом перевалки зерна и будущего нефтецентра Козьмино.

Федеральной целевой программой «Развития транспортной системы России на 2010-2020 г.» предусматривается к 2020 году по сравнению с 2009 увеличить суммарную производственную мощность отечественных портов на 454 млн.

тонн, общий тоннаж морского транспортного флота РФ повысить на 43 процента, тоннаж флота под российским флагом увеличить в 2 раза. Будут осуществлены мероприятия по увеличению производственной мощности российских морских портов, в частности, в соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» [67]:

реконструкция Санкт-Петербургского морского канала;

формирование южной и северной частей морского торгового порта УстьЛуга, включая операционную акваторию контейнерного терминала;

реконструкция значимых объектов в портах Санкт-Петербург, Выборг, Оля, Петропавловск-Камчатский и Анадырь;

реконструкция и дноуглубление каналов в портах Высоцк и Находка, строительство глубоководного порта в г. Балтийске и нового морского порта в пос. Набиль (Сахалинская обл.);

развитие портов Кавказ, Темрюк, Таганрог, Сочи, Оля, Архангельск и Современный этап развития перевозок характеризуется всемирным распространением прогрессивного метода унификации грузовых мест, получившего название «контейнерной революции». Любой груз помещается в стандартный контейнер, перевозится любым маршрутом и в любой комбинации водных и сухопутных видов транспорта. При этом сокращаются и интенсифицируются погрузочно-разгрузочные операции, сроки продвижения грузов, экономятся рабочая сила и подвижной состав. Существенно повышается сохранность груза при транспортировке и упрощается координация совместной работы морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Уровень контейнеризации грузопотоков в мире составляет в среднем 50-60%.

Процесс контейнеризации грузопотоков в России значительно отстает от мирового уровня, однако также характеризуется устойчивой положительной динамикой.

В результате, в последние годы во всем мире происходит быстрая интеграция всех видов и типов перевозок в единую глобальную транспортную сеть. Активно осуществляется развитие транзитных перевозок через Россию.

Организованы регулярные международные Транссибирская и Транскавказская контейнерные линии, связывающие страны АТР, Европу, страны Ближнего и Среднего Востока.

Возрастает объем каботажных перевозок, т.е. водных перевозок, которые выполняются между морскими портами одной и той же страны. Различают малые каботажные перевозки, которые выполняются между портами одного моря, и большие каботажные перевозки между портами разных морей. Как правило, каботаж осуществляется каботажным флотом – судами, предназначенными для совершения плавания в ограниченном районе, обычно на небольшом удалении от берега.

До появления контейнерных перевозок примерно половину своего жизненного цикла грузовое судно проводило под погрузо-разгрузочными работами. Во многом это было связано с необходимостью держать несколько типов линий под различные типы грузов. Это существенно ограничивало возможности терминалов по приему судов. Однако повсеместное внедрение контейнеров позволило унифицировать процессы обработки судов, что дало возможность увеличить пропускную способность терминалов.

Возрастающая сложность современных перерабатывающих терминалов и ужесточение требований к качеству обработки контейнерных судов выдвигает задачу оптимального управления этими процессами на различных стадиях проектирования и эксплуатации терминалов.

В настоящее время возможности экстенсивного роста большинства существующих портов исчерпаны, так как все они в той или иной степени «зажаты» активно развивающейся городской инфраструктурой. В связи с этим дальнейшее развитие таких портов возможно только лишь за счет оптимизации работы действующих терминалов в целях повышения интенсивности погрузоразгрузочных работ и максимального сокращения сроков обработки экспортноимпортных и каботажных судов. При этом наиболее важной и сложной задачей является оптимизация процессов обработки судов путем оптимального планирования и оперативного управления этими процессами.

отсутствием моделей, адекватно описывающих процессы одновременной обработки экспортно-импортных и каботажных судов. В настоящее время для описания процессов в большинстве случаев используют детерминированные модели, как правило, основанные на предположении, что прибытие судов в порт представляет собой регулярный поток событий, следующих одно за другим, строго по графику, через одинаковые промежутки времени. Однако в реальных условиях процесс поступления судов к причалам носит случайный характер.

Поэтому применение детерминированных моделей для описания процессов обработки судов вносит существенные погрешности, что не позволяет использовать эти модели для решения проблемы оптимизации указанных процессов. Еще в работах Б.В. Гнеденко [17,18] было показано, что для решения задачи определения оптимального числа причалов целесообразно использовать вероятностные модели, полученные на основе теории массового обслуживания.

Однако реализация вероятностных моделей не могла быть осуществлена, так как в то время перевозка неоднородных грузов не осуществлялась на основе стандартных грузовых мест – контейнеров.

Для переработки различных типов грузов необходимо было использовать различные типы перегрузочной техники. Это вызвало необходимость определения специальных вероятностных моделей для переработки различных видов грузов. Создание непротиворечиво системы моделей, описывающей процесс обработки различных судов в рамках одного терминала, вызывало существенные трудности. Кроме того, отсутствие достоверных исходных статистических данных по обработке судов на различных видах перегрузочного оборудования приводило к весьма существенным погрешностям. Поэтому было оправданным применение значительно более простых, хотя и мене обоснованных детерминированных моделей, погрешность которых была сравнима с погрешностями вероятностных моделей, вызванными недостоверностью исходных данных. Указанная причина была устранена в результате широкого внедрения контейнерных терминалов, в которых переработка контейнерных грузов осуществляется на стандартном специализированном оборудовании.

Вероятностные модели, основанные на классической теории систем массового обслуживания (СМО), были изложены в работах И.А. Русинова [81] для обработки экспортно-импортных судов [81] и А.М. Тюкавина [33] для обработки каботажных судов.

Однако применение марковских моделей массового обслуживания для формализации и оптимизации процессов обработки судов не всегда является целесообразным, так как эти модели недостаточно адекватно описывают указанные процессы в реальных условиях функционирования.

Так при использовании марковских моделей СМО предполагается, что длительность перехода судна из порта в порт и длительность обработки судна подчиняется показательному закону распределения. Принятие этих допущений может привести к весьма существенным ошибкам при расчете показателей качества процессов обработки контейнерных судов в стационарном режиме.

Поэтому в работах А.С. Гайнулина и А.С. Хвастунова [14,90,91] рассматривались вопросы вероятностной формализации и оптимизации процессов обработки каботажных и экспортно-импортных судов с использованием немарковских моделей массового обслуживания, основанных на теореме о повторении опытов.

Однако указанные работы не учитывают взаимного влияния, возникающего при совместной обработке экспортно-импортных и каботажных судов. При этом необходимо рассматривать транспортно-технологическую систему, включающую не один, а два терминала, между которыми осуществляются каботажные перевозки. Кроме того, на каждый терминал могут поступають как экспортноимпортные, так и каботажные суда, причем процессы обработки судов на каждом терминале влияют на интенсивность прихода каботажных судов к другому терминалу.

Разработка вероятностных моделей процессов совместной обработки экспортно-импортных и каботажных контейнерных судов сталкивается с рядом трудностей, среди которых необходимо отметить следующие:

Вычислительная модель транспортной системы представлена в виде комбинированной сети массового обслуживания, включающей две разомкнутых и одну замкнутую СМО.

Необходимость рассмотрения большого числа состояний транспортнотехнологической системы, определяемых всем возможными сочетаниями прихода экспортно-импортных и каботажных судов к каждому терминалу.

Многофакторность предлагаемых моделей, которые учитывают возможное влияние характеристик отдельных терминалов друг на друга.

При оптимальном управлении процессами совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов во многих случаях целесообразно использовать аналитические, а не численные методы оптимизации.

Действительно именно аналитические методы оптимизации позволяют в отличие от численных методов получать оптимальные решения на основе аналитических выражений. Для разработки аналитических методов оптимального управления процессами возникает задача активной идентификации в классе полиномиальных моделей, т.е. задача разработки полиномиальных моделей показателей качества процессов, представляющих собой зависимости показателей качества процессов от характеристик терминалов и потоков экспортноимпортных и каботажных судов.

Одной из основных особенностей процессов обработки судов является многокритериальность, что объясняется большим числом разнообразных, и во многих случаях противоречивых требований, предъявляемых к указанным процессам. Это существенно усложняет задачи оптимального управления процессами обработки и делает их трудноформализуемыми. Кроме того во многих случаях необходимо учитывать неполноту объема исходных данных, необходимых для решения задачи оптимального управления, а также непрерывное изменение этих данных.

В настоящее время имеется большое число работ, посвященных проблемам многокритериальной оптимизации. Применительно к судовым системам наиболее известны работы школы А.Г. Варжапетяна [73].

Однако подавляющее число указанных публикаций посвящено задачам дискретной многокритериальной оптимизации, когда известны значения показателей качества сравнительно небольшого числа альтернативных вариантов, а не задачам непрерывной многокритериальной параметрической оптимизации, которые имеют свои весьма существенные особенности.

Формализация задач многокритериальной оптимизации является предметом теории принятия решений, которая рассматривает задачи дискретной и непрерывной оптимизации.

В первом случае предполагается известным конечное число вариантов процессов. Тогда задача многокритериальной оптимизации сводится к сравнительной оценке указанных вариантов на основе критерия оптимальности (функции предпочтения). При бесконечном числе альтернативных вариантов рассматривается задача многокритериальной параметрической оптимизации процессов. В этом случае критерий оптимальности используется для приведения задач многокритериальной оптимизации к задачам нелинейного программирования.

Оптимальное управление процессами совместной обработки экспортноимпортных и каботажных судов является задачей одномерной непрерывной многокритериальной оптимизации, решение которой в зависимости от наличия априорной информации о технико-экономических показателях процессов может осуществляться на основе различных методов.

В связи с вышеизложенным целью диссертационной работы является повышение эффективности функционирования контейнерных терминалов путем решения задачи оптимального управления процессами совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов на основе вероятностных вычислительных и полиномиальных моделей.

В соответствии с указанной целью в работе сформулированы, обоснованы и решены следующие задачи:

Анализ особенностей процессов обработки контейнерных судов и существующих методов их формализации.

Разработка вычислительных вероятностных и полиномиальных моделей стационарных процессов совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов в транспортно-технологических системах, содержащих два терминала.

Оптимальное управление процессами совместной обработки эспортноимпортных и каботажных судов на основе различных критериев.

Разработка алгоритмического и программного обеспечения, для оптимального управления процессами совместной обработки экспортноимпортных и каботажных судов.

Методы исследования. Методической основой и общей формальной базой диссертационного исследования служат теория вероятностей, теория массового обслуживания, теория планирования эксперимента и отдельные разделы теории принятия решений.

Объектом исследования в диссертации являются процессы совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов на контейнерных терминалах.

Предметом исследования в диссертации является математическое и алгоритмическое обеспечение оптимального управления процессами совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов на контейнерных терминалах.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту. Основными научными положениями диссертации являются:

1. Формализация процессов совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов на контейнерных терминалах в виде комбинированной сети массового обслуживания, содержащей две разомкнутые и одну замкнутую СМО.

2. Синтез многофакторных планов вычислительного эксперимента, минимизирующих интегральную оценку ошибки аппроксимации, для активной идентификации показателей качества процессов обработки контейнерных судов в классе полиномиальных моделей.

3. Модифицированные методы оптимального управления процессами совместной обработки экспортно-импортных и каботажных контейнерных многофакторные полиномиальные модели.

4. Алгоритмическое и программное обеспечение оптимального управления процессами совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов, на основе которых создан программный комплекс.

Практическая ценность.

доказана целесообразность и эффективность использования теоритических разработок и предлагаемых вероятностных моделей для решения конкретных задач, возникающих при оптимальном управлении процессами обработки экспортно-импортных и каботажных контейнерных судов. Указанные вероятностные модели и алгоритмы оптимального управления позволяют повысить эффективность проектирования контейнерных терминалов в морских портах с учетом противоречивых требований, предъявляемых к качеству процессов обработки судов.

Реализация работы. Полученные результаты доведены до алгоритмов и программного обеспечения, которые использовано при эксплуатации контейнерного терминала ООО «Моби Дик» в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».

Предложенные рекомендации апробированы и внедрены в учебном процессе Государственного Университета морского и речного флота имени адмирала С.О.

Макарова.

Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на следующих конференциях:

Международная научно-практической конференция «Инновационные процессы и технологии в современном мире». Уфа. 2013 г.

Международная конференция «Потенциал развития науки в первой четверти XXI века». Киев. 2013 г.

Международная конференция «Technical sciences: modern issues and development prospects». Шеффилд, Великобритания. 2013 г.

XVII международная научно-практическая конференция «Перспективы развития информационных технологий». Новосибирск. 2014 г.

XII международная научно-практическая конференция «Техника и технология: новые перспективы развития». Москва. 2014 г.

V межвузовская научно-практической конференции аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России». Санкт-Петербург. 2014 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 печатных работ, в том числе две статьи опубликовано в изданиях, имеющихся в перечне научных журналов ВАК Министерства образования РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и двух приложений. Общий объем работы составляет 180 страниц, включая 158 страниц основного текста и страницы приложений, в том числе 21 рисунок, 27 таблиц и список использованных источников из 100 наименований.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Контейнерные терминалы восточного региона Балтийского моря и Совершенствование технологии контейнерных перевозок и обработки контейнерных судов относится к числу первостепенных задач. На стыках различных видов транспорта возникают непроизводственные простои контейнеров, достигающие до 25% времени оборота.

Для качественной и эффективной доставки и переработки грузов используются транспортно-технологические системы (ТТС).

Одним из основных узлов ТТС является контейнерный терминал. В частности, контейнерный терминал морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров между четырьмя основными видами транспорта – морским, железнодорожным, автомобильным и речным.

Современный контейнерный терминал (перегрузочный комплекс, специализированный для перегрузки контейнеров) согласно РД 31.3.01.01- представляет совокупность сооружений, зданий, обустройств, транспортных и инженерных коммуникаций, отвечающих требованиям Системы стандартов безопасности труда (ССБТ), Правил безопасности труда в морских портах, необходимых для выполнения следующих технологических функций:

Приема, погрузки - разгрузки и отдельных операций комплексного обслуживания судов-контейнеровозов;

Погрузки – разгрузки железнодорожных контейнерных платформ и вагонов с неконтейнеризированными грузами, магистрального и контейнерного автотранспорта и других видов смежного транспорта;

Краткосрочного хранения контейнеров и неконтейнеризированных грузов с подготовкой их к отправке всеми видами транспорта;

неконтейнеризированных грузов, поступивших другими видами транспорта;

Раскомплектации контейнеров при потребности отправки части груза из контейнеров, выгруженных из морских судов, в неконтейнеризированном виде по железной дороге и автотранспортом;

Перегрузки, при необходимости, сборных грузов из одних контейнеров в Следует отметить, что стоимость контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости терминала для переработки генеральных грузов. Длина причалов и глубина зависят от размеров судов-контейнеровозов, обрабатываемых на данном терминале.

На контейнерных терминалах используются технологические линии «причал-склад», число и производительность которых определяет интенсивность обработки судов, а, следовательно, и их продолжительность.

При обработке контейнеровозов вместимостью до 1400 контейнеров, на причальном фронте, как правило, используются две технологические линии – для контейнеровозов вместимостью от 1400 до 2500 контейнеров – три технологические линии, а свыше 2500 – четыре технологические линии на судно.

Для повышения производительности кранов и подъемно-транспортного оборудования контейнерных терминалов в настоящее время разрабатываются проектируются автоматизированные контейнерные терминалы. Они должны решать задачу принципиального увеличения скорости обработки судов путем автоматизации производственных процессов.

Наиболее совершенная III ступень автоматизации предполагает полную автоматизацию внутреннего транспорта, при которой осуществляется [63,64]:

автоматическая перегрузка контейнеров между судном и береговыми контейнерных кранов, находящихся на причале;

транспортировка контейнеров, в зависимости от технологии их обработки в терминале, либо непосредственно автомобильным или железнодорожным транспортом, либо с помощью подъемно-транспортных средств по подвесной транспортной системе, связанной со складскими площадками;

установка контейнеров в многоярусные штабели;

перевозка контейнеров на сцепленных между собой нескольких трейлерах, буксируемых одним тягачом;

обслуживание открытых контейнерных площадок рельсовыми мостовыми кранами, перегружающими контейнеры с полуприцепов по средствам числового программного управления.

контейнерными терминалами. Основные блоки этих систем позволяют решать следующие задачи:

контейнерных судов;

учет и слежение за движением контейнеров;

учет и контроль работы контейнерного терминала;

формирование коммерческой и грузосопроводительной документации, а также отчетов о работе контейнерного терминала;

оперативное управление технологическими операциями;

анализ работы контейнерного терминала.

В настоящей работе будет рассматриваться первая задача управления – планирование и оперативное управление процессами совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов на контейнерных терминалах.

На рисунке 1.1 приведена схема распределения потоков контейнерных грузов в восточном регионе Балтийского моря.

Как видно из рисунка 1.1 69 % контейнерных грузов приходит через контейнерные терминалы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. На рисунке 1.2 показан контейнерный грузооборот Санкт-Петербурга и Ленинградской области с различными странами за январь-июль 2013 года. Как видно из рисунка основу составляет грузооборот с Китаем.

Рисунок 1.1 – Схема распределения потоков контейнерных грузов в восточном регионе Рисунок 1.2 – Контейнерный грузооборот Санкт-Петербурга и Лен. обл. за январь-июль Большой порт Санкт-Петербург занимает доминирующее положение, так как основной объем контейнерных грузов, импортируемых в Россию, перевозится морским транспортом. Следует отметить выгодное географическое положение Большого порта, который, будучи ближайшим к европейским распределительным центрам переработки контейнерных грузов, к тому же расположен в непосредственной близости к основному распределительному центру РФ – Москве.

контейнерных терминала:

«Первый контейнерный терминал» (принадлежит «Национальной Контейнерной Компании», входящей в структуру Global Ports);

«Петролеспорт» (принадлежит группе Global Ports);

«Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (совместное предприятие компаний UCL Holding B.V. и TIL S.A.);

«Моби Дик» (терминалом владеют группа Global Ports и финская корпорация Container Finance Group) Первый Контейнерный Терминал (ПКТ) - крупнейший контейнерный терминал на территории Российской Федерации. Расположен в Большом Порту Санкт-Петербург, является одним из первых специализированных контейнерных терминалов в России [70].

Официальной датой образования ПКТ считается 6 октября 1998 года, когда терминал, выделенный в отдельное предприятие из группы компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», обработал первое судно, однако в 2002 году ПКТ перешел под управление Национальной Контейнерной Компанией (НКК).

Регулярные еженедельные судозаходы на терминал осуществляют ведущие мировые судоходные линии: Maersk Line, MSC, CMA CGM, OOCL, Unifeeder, Team Lines, Hapag Lloyd, FESCO ESF, Evergreen, HMM, Hanjin, COSCO, Yang Ming.

Наличие развитого фидерного сообщения с портами трансшипмента в Западной Европе позволяет грузовладельцам воспользоваться сервисом контейнерных линий, не имеющих прямых судозаходов на терминал ПКТ: China Shipping, CSAV, Hamburg Sud, APL, Samskip, Swan Container Line, MacAndrews, UASC, SCI, PIL, K-Line, NYK Line, MOL, Maruba, ZIM и других.

Рефрижераторная площадка ПКТ по своим возможностям является одной из крупнейших в Европе.

позиционированием контейнеров, а также система электронного документооборота.

В задачи системы оперативного управления Solvo.CTMS входит[99]:

оперативное планирование работ и операции по перемещению контейнеров;

контроль над перемещениями контейнеров;

управление движением всех видов перегрузочной техники на терминале;

минимизация непродуктивных перемещений контейнеров (штивок);

получение точной информации о местонахождении контейнеров;

планирование зон размещения контейнеров;

группирование контейнеров по различным признакам, позволяющее эффективно использовать площади терминала, предназначенные для хранения контейнеров;

планирование работы персонала.

Пропускная способность ПКТ составляет 1,35 млн ДФЭ (ДФЭ – Двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств). Терминал площадью 89 га с причалами длиной 779 метров способен перегружать различные типы контейнеров, включая рефрижераторные (емкость рефзоны составляет 3,5 тыс. розеток). В 2011- годах ПКТ был загружен в среднем на 83%, на него приходилась половина всех контейнеров, проходящих через порт Санкт-Петербург.

К настоящему моменту ПКТ практически выработал свой ресурс по мощностям и не имеет резервов для сколько-нибудь значительного роста.

Небольшой прирост можно достичь лишь за счет некоторых оптимизационных мероприятий. Так, в 2010 году для увеличения пропускной способности ПКТ в км от него был построен тыловой контейнерный терминал «Логистика-Терминал»

и внедрена технология «сухого порта» для перемещения нерастаможенных контейнеров из ПКТ на «Логистика-Терминал» по упрощенной схеме. За счет этих мероприятий, а также введения в эксплуатацию нескольких новых автоконтейнеровозов, в 2011 году мощности ПКТ выросли на 22,7% по отношению к уровню 2010 года – до сегодняшних 1,35 млн ДФЭ. По данным НКК, максимальная пропускная способность терминала – 1,6 млн ДФЭ – может быть достигнута к 2015 году за счет расширения складской территории и более экономичном ее использовании путем увеличения ярусности постановки контейнеров.

ОАО «Петролеспорт». Мощность второго по величине контейнерного терминала российской части Балтики составляет 1 млн ДФЭ. Расположен он на территории в 128 га и имеет 13 причалов. Длина причальной стенки составляет 2201,1 метр, причем терминал может принимать суда с максимальной осадкой метров. «Петролеспорт» оснащен 35 единицами кранового оборудования и единицами подъемно-транспортного оборудования, железнодорожной веткой с протяженностью 6,9 км, а также складскими площадями открытого и закрытого типа [65]. С июня 2004 г. ОАО «Петролеспорт» принял в эксплуатацию комплексную автоматизированную систему управления контейнерным терминалом, разработанную компанией CosMos B.V. (Бельгия). Использование данной системы позволило многократно повысить эффективность работы терминала, уровень информационного обмена между портом, клиентами контейнерного терминала, перевозчиками и государственными органами.

Введение контейнерными терминалами современных автоматизированных систем управления привело к существенному повышению эффективности использования перегрузочной техники и производственных площадей.

Терминал обрабатывает контейнеры всех типов, включая рефрижераторные (имеется рефрижераторный терминал на 3,6 тыс. розеток), контейнеры с опасными и негабаритными грузами. В настоящее время к причалам «Петролеспорта» швартуются суда около 20-ти контейнерных линий. Резервы терминала позволяют как минимум удвоить его мощности, и в будущем терминал может стать лидером региона – по крайней мере, на какое-то время.

«Петролеспорта» уже было обновлено оборудование контейнерного терминала, построен тоннель на территории порта и проведена частичная реконструкция мощностей. В августе текущего года компания Global Ports, которой принадлежит «Петролеспорт», озвучила планы по дальнейшему развитию терминала:

реконструкция причалов, увеличение причальной стенки, намыв территории площадью 15 га с последующим размещением на ней дополнительных мощностей контейнерного терминала, дноуглубление на акватории Восточного и Барочного бассейна до отметок, которые позволят принимать расчетные типы судов.

Так или иначе мощности терминала «Петролеспорт» должны достигнуть 1, млн ДФЭ к 2015 году и 2,3 млн ДФЭ к 2023 году, к моменту предполагаемого завершения всех мероприятий по реконструкции терминала. Этот проект реконструкции уже получил одобрение на общественных слушаниях.

ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) - терминал специализируется на перевалке всех видов контейнерных грузов на территории Четвертого грузового района Большого порта Санкт-Петербурга [39]. Терминал является совместным предприятием компаний UCL Holding B.V. и TIL S.A.

Новый комплекс построен на месте устаревших производственных мощностей, где ранее обрабатывались генеральные грузы, для удовлетворения активно растущего спроса на контейнерный услуги в Северо-Западном регионе РФ.

В 2008 году - произведены работы по проектированию контейнерного терминала. В 2009-2010 годах приобретено и введено в эксплуатацию основное производственное оборудование, осуществлена модернизация складских площадей и инженерной инфраструктуры.

В конце 2010 года закончено внедрение системы автоматизированного учета стивидорных операций, терминальных процессов и складирования контейнеров на территории терминала.

В январе 2011 года Контейнерный терминал приступил к работе на регулярной основе. C 24 октября 2011 года терминал работает по новой технологической схеме обработки контейнеров, упрощающей прохождение пограничных процедур. Сокращение сроков работы комиссии на судах позволяет грузовладельцам снижать расходы за простой судна.

Дальнейшее развитие, в рамках реализации проекта строительства второй очереди контейнерного терминала, предполагает увеличение длины причального фронта и складских площадей, а также закупку нового производственного оборудования для обработки контейнерных грузов.

Планы по реконструкции морского подходного канала к порту включают будущее расширение канала до 140 м и углубление до 14 м в Балтийской Системе Высот, что позволит принимать суда с осадкой до 12,5 м.

Морской грузовой фронт Контейнерного терминала Санкт-Петербург состоит из двух причалов общей длиной 479м (257,7м и 221,25м) с максимальной осадкой у причала 11м. В настоящее время контейнерный терминал обладает возможностями для качественной и оперативной обработки до 500 000 ДФЭ в год.

Строительство второй очереди, запуск которой планируется в 2014 году, увеличит пропускную способность терминала до 1,2 млн ДФЭ в год.

Паромно-перегрузочный комплекс ООО «Моби Дик» - начал свою деятельность в 2002 году[68]. Расположен в непосредственной близости от СанктПетербурга (г. Кронштадт) на острове Котлин. Специализируется на перевалке контейнерных грузов. На терминале оборудован пункт пропуска через государственную границу «База Литке, остров Котлин», таможенный пост Балтийской таможни «Кронштадтский», работают все необходимые органы государственного контроля.

возможностью швартовки контейнеровозов и судов типа Po-Po с боковой и кормовой аппарелью. Общая протяженность причалов – 321 м (150 м и 171 м);

максимальная осадка судов – 8,9 м.

В настоящее время мощности терминала позволяют осуществлять перевалку до 400 тыс. ДФЭ. Эксплуатационная вместимость терминала для единовременного хранения контейнеров составляет 7,5 тыс. ДФЭ.

Контейнерная площадка терминала оборудована рефрижераторными стендами с возможностью единовременного подключения до 504 контейнероврефрижераторов.

Управление производственными процессами осуществляется с помощью специально разработанного программного обеспечения CargoPrime Управление контейнерным терминалом». Единая информационная среда охватывает все подразделения морского контейнерного терминала, непосредственно занимающиеся организацией работ по обработке контейнеров, взаимоотношениями с клиентами, сторонними перевозчиками и таможенными органами. Информационная среда позволяет управлять всеми технологическими процессами, происходящими на контейнерном терминале.

CargoPrime - «Управление контейнерным терминалом» предназначена для управления технологическими операциями и учета деятельности контейнерного терминала, включает в себя функции по учету размещения контейнеров на терминале, управлению погрузо-разгрузочным оборудованием, оптимизации погрузо-разгрузочных операций, тарификации оказанных услуг, обмен информацией с таможенными органами и внешними клиентами терминала.

автотранспорта на контейнерном терминале «МОБИ ДИК» используется система тайм-слотирования, которая позволяет клиенту самостоятельно определять удобное для него время подачи автомобиля на терминал для вывоза грузов.

Стратегия развития компании предусматривает увеличение пропускной способности контейнерного терминала до 500 000 ДФЭ в соответствии с ростом спроса на перевалку контейнеров. Программа развития терминала направлена на расширение пропускной способности складских площадей, в том числе на приобретение нового оборудования и реконструкцию имеющихся площадок складирования.

Суммарный грузооборот контейнерных терминалов Санкт-Петербурга составил 2,514 млн. ДФЭ за 2013 год. Это показатель закрепляет за СанктПетербургом лидирующие позиции в регионе Балтийского моря (для сравнения ближайший конкурент – польский порт Гданьск чуть более 1,1 млн. ДФЭ за год).

Необходимо отметить, что 27 декабря 2013 года группа Global Ports завершила приобретение 100% в акционерном капитале «Национальной контейнерной компании» в рамках сделки, о которой было объявлено 2 сентября 2013 года. «Национальная контейнерная компания» и пренадлежащие ей терминалы «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Логистика-Терминал» вошли в состав Global Ports, которой также принадлежат терминалы «Моби Дик», «Петролеспорт», логистический парк «Янино».

Усть-Лужский Контейнерный терминал (УЛКТ) глубоководный контейнерный терминал на Северо-Западе России. Строительство УЛКТ реализуется в три стадии. Первая очередь введена в эксплуатацию в году. На данный момент пропускная способность составляет 440 тыс. ДФЭ в год, а максимальнуя глубина у причалов – 13,5 м [88].

К 2015 году предполагается что пропускная способность составит 1,55 млн ДФЭ и терминал сможет принимать суда вместимостью до 6000 ДФЭ.

Расположен в 100 километрах на запад от Санкт-Петербурга на территории нового морского торгового порта Усть-Луга в Лужской губе Финского залива.

Расположение УЛКТ позволяют использовать удобный маршрут для доставки контейнеров в Москву и Центральную Россию, с выходом на федеральную трассу «Россия» (М10) и ж/д магистраль на Москву.

Основные преимущества УЛКТ:

инфраструктурными и экологическими факторами городской территории;

двусторонний подходной канал к порту обеспечивает стабильный трафик судов и позволяет полностью избежать очередей и задержек;

географическое положение УЛКТ позволяет сократить транзитное время на маршруте между основными портами Европы и Усть-Лугой на 1-2 суток по сравнению с заходом в порт Санкт-Петербург;

средние сроки хранения контейнеров на УЛКТ составляют 2-3 дня, при аналогичном показателе в порту Санкт-Петербург - примерно 5-6 дней;

в порту Усть-Луга более мягкие климатические условия, ледовая обстановка значительно легче, чем в Санкт-Петербурге. Акватория открыта и не забивается льдом, как «узкое горлышко» акватории петербургского На УЛКТ осуществляют регулярные судозаходы контейнерные линии Maersk Line, CMA CGM, Unifeeder, Hapag Lloyd, Team Lines.

Полного развития терминал должен достичь к 2025 году, когда его пропускная способность составит порядка 2,6 млн ДФЭ, а глубина у причалов – 16 метров. Что касается более отдаленных перспектив УЛКТ, то они связаны с возможным превращением порта Усть-Луги в порт-хаб. В этом случае океанский сервис контейнерных линий может быть продлен до Усть-Луги (руководство УЛКТ уже заявляло о проведении таких переговоров), а пропускная способность может вырасти до 3 млн ДФЭ и более.

Многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка»

(ММПК «Бронка»). Проект строительства многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» реализуется на южном побережье Финского залива в районе, где дамба комплекса защитных сооружений СанктПетербурга от наводнений примыкает к существующей береговой черте. Кроме контейнерного терминала ММПК будет включать в себя терминал накатных грузов и логистический центр [71]. Специально для строительства «Бронки»

создана компания «Феникс», а сам проект реализуется в соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на условиях государственно-частного партнерства.

Площадь контейнерного терминала Бронки составит 107 га, в его состав войдут 5 причалов протяженностью причальной линии 1176 метров. Первую очередь терминала планируется ввести уже осенью 2015 года, что позволит обрабатывать 1,45 млн ДФЭ в год. Дальнейший план развития терминала предусматривает увеличение мощности до 1,9 млн ДФЭ, а затем до 3 млн ДФЭ в контейнеровозы класса Panamax и паромы класса Finnstar, и станет крупнейшим в регионе.

Грузовой терминал №2 Калининградского Морского Торгового Порта расположен на территории между Вольной и Индустриальной гаванями [35].

Специализируется на перевалке: универсальных и специализированных крупнотоннажных контейнеров, а также черных и цветных металлов.

Располагая в настоящее время общей площадью 25 га, является крупнейшим контейнерным терминалом в Калининграде. Два причала протяженностью 145 и 275 метров с глубиной до 10,3 метров позволяют терминалу переваливать до 250 тыс. контейнеров в год.

Терминал предоставляет полный комплекс услуг, связанных с перевалкой, хранением и транспортировкой контейнеров от отправителя к получателю, в том числе производит затарку-растарку контейнеров и их перевозку с терминала и обратно на любое расстояние собственными автомобильными тягачами и прицепами.

В результате создания достаточно развитой инфраструктуры для перевалки контейнеров через Калининградский морской торговый порт сейчас стабильно контейнеров.

Терминал также обеспечивает возможность клиенту воспользоваться услугами контейнерного поезда «Меркурий» для доставки контейнеров по маршруту Калининград-Москва (1288 км) – за 48 часов.

Также, вблизи Калининградского морского порта, в Балтийске, расположен небольшой контейнерный терминал ООО «Балтийская стивидорная компания» на территории в 11,5 га. Длина причала составляет 200 метров, глубина у причальной стенки 10,3 метра. Терминал связан с основными европейскими портами линиями Maersk и MSС. Пропускная способность терминала составляет 200 тыс. ДФЭ[4].

За 2013 год на контейнерных терминалах Калининграда было перевалено 325,259 тыс. ДФЭ, что на 12,7 % меньше чем в 2012 году.

Сейчас также идут обсуждения о создании глубоководного порта-хаба в Калининградской области. Рассматриваются два варианта размещения морского коридора в регионе - Янтарный и Балтийск. Этот объект включен в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы».

Идея порта-хаба в Калининградской области заключается в том, что океанские контейнеровозы будут проходить напрямую в Балтийское море и разгружаться в порту. Из порта, в основном морскими судами, грузы будут развозиться по портам Балтики.

Порт будет обладать рядом преимуществ перед другими портами бассейна:

выгодное географическое положение – в центре Балтийского моря, незамерзающая акватория, значительная территория для строительства инфраструктуры, развитая сеть транспортных коммуникаций с Центральной и Восточной Европой, возможность отправки грузов по железной дороге с российской и европейской «колеей»[82].

Однако этот проект еще находится на стадии разработки и в настоящее время правительство области и Минтранс России только прорабатывают вопрос о привлечении инвестора для строительства глубоководного порта в Калининградской области.

Таким образом, в настоящее время контейнерные мощности на Балтике претерпевают значительные количественные и качественные изменения. Вопервых, наблюдается значительный рост мощностей, что существенно обостряет конкуренцию между терминалами. Если реализуются все заявленные планы компаний, то к 2015-2017 годам совокупная мощность контейнерных терминалов вырастет с 4,5 до 7-8 млн ДФЭ, а в 2022-2025 годах приблизится к 10-12 млн ДФЭ [60].

Во-вторых, происходит консолидация активов в руках Global Ports, что нивелирует обострение конкуренции между отдельными терминалами. Так, ПКТ и «Петролеспорт», которые традиционно конкурировали за контейнерные потоки, теперь будут развиваться в рамках одной стратегии.

В-третьих, неодинаковые текущие и перспективные темпы роста отдельных терминалов региона уже меняют и будут продолжать менять структуру контейнерной перевалки в регионе. Сегодня лидерами контейнерной перевалки в российской части Балтики выступают ПКТ и «Петролеспорт», но через 2-3 года заметно подрастут УЛКТ и КТСП, а в более отдаленной перспективе важнейшей точкой роста контейнерной перевалки обещает стать «Бронка». Государство отдает приоритет развития этому проекту: большая часть средств на дноуглубление и создание подходного канала к ММПК «Бронка» будет выделена за счет сокращения финансирования портов в Калининграде и Усть-Луге, строительство которых также реализуется с участием государства.

Что касается конкуренции контейнерных терминалов Санкт-Петербурга и Усть-Луги, то она, как считают эксперты, будет обостряться. Вместе с тем, можно предположить, что со временем будет происходить дифференциация потоков контейнерных грузов. Так и Усть-Луга, используя свои преимущества, постепенно сформирует свою нишу в сфере контейнерной перевалки региона.

Эксперты полагают, что Усть-Луга будет постепенно привлекать контейнерные потоки, которые сейчас следуют в Россию транзитом через соседние порты зарубежных стран – Латвии, Эстонии и Финляндии, что, в конечном счете, позволит снизить зависимость российских грузополучателей от портов этих стран.

Расширение российских контейнерных мощностей на Балтике в любом случае влечет за собой рост конкуренции с соседними терминалами Финляндии и стран Прибалтики, многие из которых долгое время были ориентированы на поток контейнерных грузов, следующих в Россию. Проследим на отдельных примерах, как меняется соотношение сил российских и зарубежных терминалов в регионе.

Уже свершившимся фактом является то, что российские терминалы на Балтике постепенно теснят финские и отбирают у них часть контейнерных грузов.

Но, говорить об окончательной сдаче позиций контейнерных терминалов Финляндии было бы преувеличением, так как у последних есть свои конкурентные преимущества, которые могут позволить им, как минимум, удерживать стабильный контейнерный грузопоток в будущем. Так, финские порты сегодня представляют собой современные полноценные логистические центры, способные обрабатывать большой объем транзитных контейнеров.

Значительную роль для привлечения потоков играет и отлаженная система доставки контейнеров, которая обуславливает одинаковую стоимость авто– и железнодорожной перевозки контейнеров.

Основной поток контейнерных грузов, прибывающих в порты Финляндии морем, распределяется между морскими терминалами портов Хамина-Котка и Хельсинки.

Порт Хамина-Котка - самый крупный в Финляндии универсальный экспортный контейнерный и транзитный порт. Порт расположен примерно в км от российской границы, в 280 км от Санкт-Петербурга и в 1000 км от Москвы.

Хамина-Котка традиционно специализируется на перевалке транзитных грузов, предназначенных для России. Порт имеет налаженное сообщение со всеми основными европейскими портами [95].

Главным преимуществом порта Хамина-Котка является его близкое расположение к магистралям железнодорожного и автомобильного транспорта.

Максимальная осадка у причалов достигает 15 метров, а общая длинна причальной стенки составляет 8,6 км.

За 2013 год порт Хамина-Котка перевалил 626 тыс. ДФЭ, что на 0,7% меньше чем в 2012 году.

Порт Хельсинки (грузовой порт Вуосаари) функционирует в качестве основного транспортного узла для международных грузов, ввозимых и вывозимых из Финляндии, а также является транзитным пунктом для товаров, транспортируемых в Россию, из России и других стран, входящих в Содружество Независимых Государств.

Обширное количество линейных перевозок соединяет Хельсинки с балтийскими портами и портами Северного моря, а также с многочисленными крупными европейскими портами [96].

Ультрасовременный грузовой порт Вуосаари был открыт в 2008 году. Этот первоклассный порт обеспечивает прямой доступ к дорожной и железнодорожной сетям Финляндии. Логистическая зона функционирует в тесной связи с портовыми операциями. Полнофункциональный портовый центр образован логистическими и портовыми компаниями, обеспечивающими безостановочный поток грузов и функционирующими 24 часа в сутки. Порт Вуосаари, являющийся портом мирового класса, представляет собой совместный проект Порта Хельсинки, государства Финляндии и частных компаний.

Порт занимает площадь в 240 га, длинна причальной стенки составляет 1, км. Контейнерный терминал оснащен 10 кранами.

В 2013 году порт Хельсинки (Вуосаарии) перевалил 405,930 тыс. ДФЭ, что на 0,4 % больше чем в 2012 году.

В странах Прибалтики также активно реализуются планы по модернизации и развитию контейнерных терминалов. Заметные точки формируются в Риге, Таллинне и Клайпеде где не обходится без активного участия российского капитала (Рига и Таллинн).

Порт Мууга (Таллинн) - является самым крупным и глубоководным грузовым портом Эстонии, который, благодаря своей глубоководности и современным терминалам, является популярнейшим портом в Европе [97].

Благодаря своему выгодному месторасположению, а также хорошему железнодорожному и шоссейному сообщению, порт обрабатывает 90 % транзитного грузооборота Эстонии.

Площадь контейнерного терминала составляет 28 га, есть складская площадь для крытого хранения груза в 8 га и хранения рефконтейнеров с возможностью одновременного подключения к электросети до 404 контейнеров.

Терминал имеет собственный железнодорожный погрузочный пункт для обработки 58 контейнерных платформ и три причала общей длиной 719 м, глубиной 12,5 – 14,5 м.

Планы развития порта Мууга на ближайшие годы связаны с обслуживанием транзитных грузов, с расширением спектра обрабатываемых грузопотоков и приданием грузам ценности: развитие промышленного парка и восточной части порта, строительство новых причалов и терминалов.

Озвучены намерение увеличить пропускную способность терминала Мууга в Эстонии посредством строительства нового терминала мощностью 360 тыс.

ДФЭ в год. Сейчас пропускная способность контейнерного терминала составляет 450 тыс. ДФЭ, а в развитии контейнерного терминала активно участвует российская компания Rail Garant.

Стоит отметить, что именно через порт Мууга происходит доставка запчастей в контейнерах для российских автомобильных заводов компании Митсубиши (Пежо, Ситроен, Митсубиши) в Калуге.

Контейнерный терминал Мууга связан постоянно действующими линиями с портами Гамбург, Роттердам, Бремерхафен и контейнерными терминалами СанктПетербурга.

В 2013 году контейнерный терминал порта Мууга перевалил 251,738 тыс.

ДФЭ, что стало на 12% больше чем в 2012 году.

Рижский Свободный порт - расположился на обоих берегах устья Даугавы (Зап. Двина), его протяженность составляет 15 километров [77]. Это крупнейший порт в Латвии с пропускной способностью, достигающей 45 млн. т в год.

По грузообороту является крупнейшим портом Латвии и крупнейшим портом среди Балтийских стран.

До 80% грузооборота Рижского Свободного порта составляют транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые из них.

В 2012 году российская НКК заявила о планах строительства в порту Рига контейнерного терминала, рассчитанного на перевалку 540 тыс. ДФЭ в год, причем планировалось, что первая очередь, рассчитанная на перевалку до тыс. ДФЭ в год, будет введена в эксплуатацию уже в 2015 году.

Эти планы, безусловно, могут быть скорректированы после покупки НКК компанией Global Ports. Однако в силу удобного географического положения и сложившейся годами ориентации многих компаний на перевалку контейнеров через Ригу, этот порт, скорее всего, будет продолжать развивать контейнерный оборот.

Через Ригу транзитом идут грузопотоки главным образом на Казахстан, в связи с этим, по мнению экспертов, дальнейшее развитие контейнерного терминала позволит получить порту доступ к новым грузопотокам, не конкурируя при этом напрямую с Усть-Лугой.

В 2013 году Рижский Свободный порт переработал 381,099 тыс. ДФЭ и показал рост в 5,2 % по сравнению с 2012 годом.

Порт Клайпеда — незамерзающий порт в городе Клайпеда, на восточном побережье Балтийского моря. Самый важный и крупный транспортный центр Литовской Республики, в котором соединяются морские и сухопутные пути в направлениях Востока и Запада. Является самым северным незамерзающим портом Балтийского моря.

Клайпедский порт образован в 1991 году слиянием отдельных торгового и рыболовного портов. Площадь порта составляет 415 га, площадь акватории — га, глубина акватории — 14 м. Порт находится на самом коротком расстоянии от важнейших промышленных регионов стран, расположенных в восточном направлении от порта (России, Белоруссии, Украины и др.). Через Клайпедский порт пролегают основные судоходные линии в порты Западной Европы, ЮгоВосточной Азии, а также в порты американского континента [37].

Клайпедский порт является лидером контейнерного транспорта среди портов балтийских стран. Слаженная деятельность морского и сухопутного транспорта, свободная экономическая зона, судоходная сеть на коротких расстояниях Европейского союза, многогранная деятельность логистических и промышленных предприятий обеспечивают развитие интермодального транспорта.

Новаторский среди балтийских стран контейнерно-контрейлерный поезд «Викинг», способствующий развитию контейнерных перевозок, соединяет рынки регионов Балтийского и Чёрного морей от Клайпеды через Минск, Киев до Одесского и Ильичевского портов.

В порту Клайпеда планируется создание мощного хаба компании MSC в Балтийском море, пропускная способность которого достигнет 1 млн. ДФЭ в год.

Терминал сможет принимать контейнеровозы с осадкой до 13,5 метров.

Для этого в 2012–2013 годах проведен максимальный объем работ по углублению порта – углубление и расширение судоходного канала. Южная часть акватории порта (до проведения работ была 13 м.) углублена до 14,5 м. Кроме того, в южной части порта сформирован новый и расширен существующий круг для разворота судов. Этот проект значительно увеличит грузооборот, количество заходящих в порт более крупных судов, судоходство в акватории порта станет более интенсивным и безопасным.

За 2013 год порт Клайпеда переработал 402,535 тыс. ДФЭ, что на 5,6% больше чем в 2012 году.

Постепенно реализуемое расширение контейнерного терминала в Клайпеде из-за территориальной удаленности вряд ли напрямую затронет загрузку терминалов в Усть-Луге и Санкт-Петербурге, но, несомненно, повлияет на загрузку терминалов морского порта Калининград и на реализацию строительства контейнерного терминала-хаба в Калининградской области.

1.2. Формализация процессов обработки экспортно-импортных и каботажных судов на основе теории массового обслуживания В настоящее время при проектировании контейнерных терминалов используются детерминированные модели определяемые РД 31.3.01.01-93 [76].

Эти модели обладают достаточной простотой и наглядностью. Однако они во многих случаях не обеспечивают требуемой точности расчетов. При определении пропускной способности причала предполагается, что на терминале может обрабатываться несколько типов судов. Поэтому при расчетах рассматривается некоторое расчетное судно, а его характеристики определяются как средневзвешенные характеристики судов, обрабатываемых на терминале.

Наиболее сложной задачей, является выбор значения коэффициента загрузки терминала, который РД 31.3.01.01-93 [76] рекомендуется брать равным 0,4-0,5. Однако, как указал еще Б.В. Гнеденко [17], с помощью одного коэффициента нельзя учесть особенности реального процесса обработки судов.

Значение этого коэффициента существенно зависит от потока моментов прихода судов к терминалу, числа причалов и ряда других причин.

Детерминированные модели недостаточно адекватно отражают специфику процесса обработки контейнерных судов. В действительности моменты прихода судов в порты представляют собой нерегулярные потоки событий. Это объясняется следующими причинами: [81] Для судоходных линий существует график прихода судов. Однако этот график диктуется интересами судоходных компаний. Поэтому величины интервалов между приходами судов отличаются друг от друга.

Время прихода судов в порт во многих случаях отклоняется от расчетного по многим причинам, которые не предусматриваются графиком. К ним относятся метеорологические условия, задержка в портах, корректировка маршрутов и ряд других причинам. При этом указанные отклонения носят, как правило, случайный характер.

Число судоходных компаний, с которыми заключены контракты, достаточно велико, и графики приходов судов различных судоходных компаний накладываются друг на друга.

Чартерные (трамповые) суда часто меняют время прибытия не только в связи с вышеуказанными причинами, но и в результате заключения новых договоров на срочную доставку грузов, изменение сроков и пунктов погрузки грузов.

Для отдельных судоходных линий не существует жесткого графика прихода судов и, соответственно, величины интервалов между приходами судов меняются с течением времени.

На сроки выхода судов, особенно из периферийных портов, отдельные терминалы которые принадлежат крупным предприятиям, зачастую оказывает влияние процесс производства продукции этих предприятий. В частности, сбои в процессе производства могут привести в итоге к задержке выхода судна из-за ожидания накопления судовой партии грузов.

Кроме того, необходимо учитывать, что время обработки судов, зависящее от ряда случайных факторов, также является случайной величиной. В связи с этим процесс работы контейнерного терминала происходит нерегулярно, что приводит в одних случаях к образованию очередей судов, а в других – к простою причалов.

Поэтому для описания процессов обработки судов на грузовых причалах контейнерных терминалов необходимо пользоваться вероятностными моделями, полученными на основе теории массового обслуживания.

Процесс обработки судов на контейнерном терминале можно представить в виде системы массового обслуживания (СМО). В качестве заявок СМО рассматриваются прибывающие суда, подлежащие обработке. В качестве обслуживающих устройств (каналов) рассматривают специализированные причалы, на каждом из которых может осуществляться обработка судов. Если все причалы заняты, то прибывшее судно может встать в очередь и ожидать освобождения одного из причалов, на котором оно может быть обработано. В теории массового обслуживания обычно рассматриваются системы «чистого» и «смешанного» типов. В системе с «чистым» (бесконечным) ожиданием число мест в очереди и время ожидания судов не ограничено, т.е. каждое судно будет обработано. В системе со смешенным (ограниченным) ожиданием возможны, как ожидание судна в очереди, так и отказ терминала в обработке судна.

В реальных условиях, как правило, рассматриваются процессы обработки судов с «чистым» (бесконечным) или неограниченным временем ожидания.

Однако, в некоторых случаях, когда в отдельные периоды времени загрузка терминала превышает допустимую, часть судов может быть передана под обработку на другой терминал. При рассмотрении работы терминала необходимо учитывать систему правил, регламентирующих порядок образования очереди и обработки судов. В дальнейшем будем считать, что ввиду взаимозаменяемости причалов очередь является общей, а порядок обработки судов – естественный, т.е.

по принципу «кто раньше встал в очередь, тот раньше и обслужился».

Суммарный поток моментов прибытия судов в порт модно рассматривать доставляющих различные грузы.

В тоже время, известно, что при взаимном наложении большого числа ординарных, стационарных потоков с практически любым последействием получается поток, сколь угодно близким к стационарному пуассоновскому (простейшему) потоку. При этом предполагается, что накладываемые потоки должны оказывать на суммарный поток приблизительно одинаково малое влияние.

Впервые потоки прихода в порт судов, перевозящих генеральные грузы, подробно рассмотрены в работах Б.В. Гнеденко [17,18]. Обработка реальных данных по ряду портов показала, что гипотезу простейшего потока приходящих в порт судов в первом приближении можно принять с достаточной точностью.

Простейший (стационарный пуассоновский) поток обладает свойствами ординарности, отсутствием последействия и стационарности. Вероятность появления за заданный промежуток времени T, того или иного числа событий k определяется по выражениям:

Математическое ожидание числа событий и их дисперсия равны друг другу и определяются выражением:

На рисунке 1.3 приведена динамика грузооборота контейнеров на терминале ООО «Моби Дик» Большого порта Санкт-Петербурга за 12 месяцев 2013 года в ДФЭ.

Из рисунка 1.3 видно, что за исключением января, весь годовой период является стационарным, т.е. число контейнеров и контейнеровозов, подходящих за год к терминалу, меняется весьма незначительно.

Далее на рисунке 1.4 представлена аналогичная картина грузооборота контейнеров в порту Клайпеда (Литва) за 12 месяцев 2013 года в ДФЭ.

Характеристики входного потока экспортно-импортных судов не зависят от интенсивности процесса обработки судов и числа судов, находящихся в очереди, т.е. процессы в терминале не влияют на интенсивность потока. Поэтому контейнерный терминал можно рассматривать как разомкнутую систему Более сложной задачей является модель разработка моделей процессов обработки каботажных судов. В этом случае необходимо рассматривать два терминала, между которыми осуществляется перевозка каботажных грузов. При этом интенсивность прихода судов к одному терминалу в общем случае зависит от числа судов, находящихся в другом терминале, т.е. в очереди и на обработке.

Таким образом, на интенсивность прихода судов к терминалу влияют процессы вне терминала. Поэтому, транспортно-технологическую систему, включающую два контейнерных терминала для обработки каботажных судов, необходимо рассматривать как замкнутую систему массового обслуживания.

Еще более сложной задачей является разработка моделей для совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов. В этом случае также рассматривается транспортно-технологическая система, состоящая из двух терминалов. На каждом терминале осуществляется совместная обработка как экспортно-импортных, так и каботажных судов. Модель такой системы можно представить в виде комбинированной сети СМО, включающей в себя две открытых и одну закрытую СМО. Открытым СМО соответствуют модели обработки экспортно-импортных судов, а закрытой – каботажных судов.

Рассмотрим допущения о законе распределениях длительности времен перехода каботажных судов из порта в порт и временем их обработки.

В работах Б.В. Гнеденко [17,18] показано, что длительность обработки судна подчиняется показательному закону распределения. Однако указанная работа была выполнена 40 лет назад, когда еще не было контейнерных судов.

Длительность обработки судов существенно зависела не только от дедвейта судов, но и вида груза и наличия того или иного вида средств механизации.

Поэтому длительность обработки изменялась в весьма широких пределах. В настоящее время при обработке контейнерных судов с помощью стандартных средств механизации длительность обработки и величина разброса длительности существенно сократилась. Поэтому принятие такого закона распределения может привести к определенным погрешностям. Еще более искусственным является принятие допущения показательного закона распределения о длительном переходе каботажных судов из одного порта в другой.

В тоже время принятие допущения о пуассоновском потоке прихода судов и показательном распределении времени цикла одного судна и его составляющие обработки контейнерных грузов, позволяет использовать для описания процессов обработки судов аппарат марковских случайных процессов.

Случайный процесс называется марковским, если для каждого момента времени вероятность состояния системы в будущем зависит только от состояния системы в настоящем и не зависит от того, каким образом система пришла в это состояние.

Применение аппарата марковских случайных процессов позволяет описать дифференциальных уравнений и во многих случаях представить выражения для статистических вероятностных характеристик в аналитической форме.

Однако указанный подход имеет два существенных недостатка. Первый недостаток связан с принятием допущения о показательном законе распределения между длительностью перехода судов из порта в порт и временем их обработки.

Как показали расчеты, такое допущение приводит к некоторому увеличению показателей качества процессов обработки судов, причем в процентном отношении это особенно сказывается на математических ожиданиях числа судов в очереди и времени их ожидания.

Второй недостаток заключается в том, что указанный подход не позволяет рассматривать процессы совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов.

Для устранения указанных недостатков в настоящей работе предлагается новый подход к моделированию установившихся процессов совместной обработки экспортно-импортных и каботажных судов в виде моделей комбинированной сети СМО, включающей в себя две разомкнутых и одну замкнутую СМО. Разработка этих моделей основана на использовании частной теоремы о повторении опытов [10].

Основные результаты главы 1.

1. Рассмотрены наиболее крупные контейнерные терминалы восточного региона Балтийского моря, задачи управления этими терминалами, и произведен анализ перспектив развития терминалов.

2. Рассмотрены существующие детерминированные и вероятностные модели процессов обработки экспортно-импортных и каботажных судов. Показана необходимость разработки нового подхода к моделированию этих процессов.

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЦЕССОВ СОВМЕСТНОЙ

ОБРАБОТКИ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ И КАБОТАЖНЫХ СУДОВ НА

ОСНОВЕ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ И ПОЛИНОМИАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ



Pages:   || 2 | 3 |
 
Похожие работы:

«НАЧАЛЬНАЯ ШКОЛА По методике Н.С. Поповой. Переработка: A. Кречетова, E. Глебова СБОРНИК АРИФМЕТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ И УПРАЖНЕНИЙ 3 ЧАСТЬ (1999 год) Часть первая. Сложение и вычитание. Письменное сложение и вычитание до 1000. Умножение и деление на однозначное число до 1000. Прямоугольник и квадрат. Масштаб. Умножение и деление до 1000 на 10 и круглые десятки. Умножение и деление на двузначное число до 1000. Деление на трехзначное число до 1000. Задачи на все действия до 1000. Числа до 1 000 000....»

«МОУЗаречная средняя общеобразовательная школа Рассмотрено Согласовано Утверждаю на заседании МО заместитель директора по УВР: Директор МОУ Заречная Рук. МО учителей_ /А.Д.Кудакова/ СОШ: ФИО_/ _ 20 г. _/А.М.Кудаков/ Протокол № приказ № _1 от __ 20_ г. от _31_августа_2013 г. Рабочая программа Окружающий мир для 1 класса на 2013 – 2014 учебный год Составитель программы: Афонина С.А.. (Ф.И.О. учителя-составителя программы) первой _ (квалификационной категории) с.Заречье 2013 год Пояснительная...»

«рости :: Чтение (содержание) :: Библиотека OCR Альдебаран Наталья Борисовна Рыбицкая Книга стервозной мудрости Аннотация Понятие женская мудрость такое же нарицательное, как и женская логика. Непонятные, загадочные понятия, с точки зрения уважаемых мужчин. Женская логика и женская мудрость, женская интуиция – это емкие, трехмерные, почти мистические понятия. Женщина думает не только умом, но сердцем и еще Бог знает чем, она понимает события и людей на гораздо более глубоком уровне. Часто, даже...»

«ПОНЕДЕЛЬНИК КАМЕЛОТ ЖИВОТНЫЕ И РАСТЕНИЯ 121 10.10.2011 № 120 (2279) Воронеж Аквариум 75 л, трапеция, цв. ясень, с оборудованием, тумбой, Овес на корм скоту, 5 т, 5 тыс. р./т, продаю. Т.8-905-659-33-21 Кактусы, высота 30-50 см, 4 шт., алоэ, 2 шт., продаю. Т.275-44- Розмарины комнатные, разного возраста, 10 шт., продаю. Т.8Переноску для канареек, с 2 клетками, утепленную, продаю. растениями, 5 тыс. р., аквариумные растения продаю. Т.8-951- 60 951-557-35- 569-55-75 Каланхоэ, 2 года, продаю....»

«Распространяется бесплатно Прочти и передай товарищу! ЗАЧЕТНАЯ КНИЖКА БЕЗ ВЗЯТОК Астрахань - 2012 Зачетная книжка № Фамилия, имя, отчество Факультет Специальность Поступил переведен _ на _ курс _ _ (дата выдачи зачетной книжки) (фамилия, имя, отч. студента) ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ КУРС СТУДЕНТ!!! ЗАЧЕТНАЯ КНИЖКА без взяток для тебя, если ты: считаешь взятку постыдным, позорным и гнусным преступлением хочешь видеть свою страну свободной от засилья воров и коррупционеров не хочешь стать пособником жуликов...»

«Исполнительное резюме Промежуточный отчет о социальных детерминантах и различиях по показателям здоровья в Европейском регионе ВОЗ Промежуточный отчет о социальных детерминантах и различиях по показателям здоровья в Европейском регионе ВОЗ – Исполнительное резюме Европейский обзор социальных детерминант и различий по показателям здоровья Председатель: сэр Майкл Мармот Отчет подготовлен сэром Майклом Мармотом и его командой 7 сентября 2010 г. Резюме Хотя все большее количество людей получает...»

«Псковская область Приказ от 25 января 2013 года № 54 О внесении изменений в приказ Государственного комитета Псковской области по природопользованию и охране окружающей среды от 20.07.2012 N 503 Об утверждении Перечня объектов животного и растительного мира, занесенных в Красную книгу Принят Государственным комитетом Псковской обл. по природопользованию и охране окружающей среды В соответствии с п. 5.1 раздела 5 постановления Администрации Псковской области от 26.10.2011 N 430 О Красной книге...»

«ОГЛАВЛЕНИЕ От издателя Введение ПУСТЬ МОЯ ДИЕТА СТАНЕТ ВАШЕЙ Белки — двигатель диеты Дюкана БЛЮДА НА ОСНОВЕ ЧИСТЫХ БЕЛКОВ Супы Блюда из птицы Мясные блюда Блюда из яиц Блюда из рыбы и морепродуктов Хлеб, лепешки и пицца Десерты 7 ПЬЕР ДЮКАН БЕЛКОВО-ОВОЩНЫЕ БЛЮДА Супы Блюда из птицы Мясные блюда Блюда из яиц Блюда из рыбы и морепродуктов Хлеб, лепешки и пицца Овощные гарниры Напитки Десерты СОУСЫ Алфавитный указатель рецептов Предметный указатель ингредиентов ОТ ИЗДАТЕЛЯ У важаемые читатели!...»

«11 (37) Ноябрь 2012 года № ХIХ БДЖОЛЯРСЬКИЙ КРУГ. ции в мировом пчеловодстве – массовая гибель пчелиных семей пошла на убыль. Если раньше она составляла до 40-50 % СТАРЫЙ САЛТОВ в год, то сегодня в Европе этот показатель снизился до 10-15 %. Эти цифры свидетельствуют о том, что о версии электромагнитного загрязнения как П человоды Украины уже привык- На ярмарке также была представлена основной причины коллапса пчелиных ли к тому, что в первые выходные продукция и непосредственно от пасеч- семей...»

«Государственный комитет по науке и технолоГиям республики беларусь State Committee on SCienCe and teChnologieS of the RepubliC of belaRuS КАТАЛОГ МАЛЫХ ИННОВАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ CATALOGUE OF SMALL INNOVATIVE ENTERPRIZES OF THE REPUBLIC OF BELARUS минск 2012 УДК 334.012.64:001.895(085)(476) ББК 65.292с(4Беи) К 29 Составители: А. А. Сильченко, Л. В. Демидов, И. В. Коробко, Е. И. Зеневич Под редакцией: И. В. Войтова Каталог малых инновационных предприятий Республики Беларусь. —...»

«№ 3 (12) февраль 2007 ИНФОРМАЦИОННОЕ ИЗДАНИЕ АГРОХОЛДИНГА РОДНОЕ ПОЛЕ КТО ЗАГАДИЛ ФЕДЮКОВО? (Часть вторая) Стр. 2 События. Факты. комментарии Стр. 3 Сливки Агрохолдинга Родное поле признаны лучшими Стр. 4-6 Советы юриста Стр. 7 2 ЕСТЬ ПРОБЛЕМА КТО ЗАГАДИЛ ФЕДЮКОВО? (Часть вторая) В прошлом номере газеты Родное поле То есть, получается, что глава района мы уже писали о ситуации, сложившейся фактически потакает беззаконию и вороввокруг очистных сооружений Федюково и о ству, ведь действия компании...»

«КНИГИ И СТАТЬИ Н.М. ЗЕРНОВА* 1. The Unity of the Church and the Reunion of the Churches: A study of the problem of Church Unity from the end of the first till the close of the fourth century: [Dissertation. – In 2 vol.] / By Nicolas Zernov. – Oxford, 1932. Текст на одной стороне листа. [Vol.] 1. – [442] p. – Библиогр. в начале текста. [Vol.] 2. – [444] p. 2. Eusebius and the Paschal Controversy at the end of the second Century; Saint Stephen and the Roman Community at the time of the Baptismal...»

«Денис Бурхаев Как перестать быть одинокой, стервозной  одинокой, стервозной  сучкой и найти олигарха своей  и найти олигарха своей  мечты! Методичка для женщин на каждый день Москва 2010 Мои проекты в интернете: http://ritl.ru  психотерапия для Мэ и Жо. http://reimprint.ru прочисти свои мозги! http://separacia.ru живи самостоятельно! http://denis­burkhaev.livejournal.com моя страница. http://forum.ritl.ru мой форум. 3 Зверская самка Содержание Вводное слово Ну, ты же мужчина! Стереотипы...»

«Администрация Архангельской области Управление по делам архивов администрации Архангельской области Государственный архив Архангельской области Поморский государственный университет имени М. В. Ломоносова Межрегиональный Ломоносовский фонд Н.А. ШУМИЛОВ РОД ЛОМОНОСОВЫХ Поколенная роспись Издание переработанное и дополненное Архангельск 2001 УДК 001 (47 + 57) (092) + 929 Ломоносов + 929,5 ББК 72,3 + 63,214 Ш 96 Печатается по решению Научного совета Управления по делам архивов администрации...»

«М.В.Гундарин, АлтГУ, Е.В.Гундарина, пресс-секретарь региональной организации партии Единая Россия Направления аналитической работы современной пресс-службы Деятельность современной пресс-службы в специальных исчтониках анализируется прежде всего с точки зрения организационной – установление контактов со СМИ, создание и реализация информационных поводов и т.п. Вместе с тем в основе деятельности по медиа-рилейшнз должна лежать серьезная и регулярная аналитическая работа. В настоящей статье мы...»

«ТЕЛЕВИДЕНИЕ КИНО ВИДЕО А. Г. Соколов Монтаж: телевидение, кино, видео — Editing: television, cinema, video. — M.: Издательство 625, 2001.—207с: ил. Учебник. Часть вторая Редактор Л. Н. Николаева Консультации по макету О. А. Кириченко Не разрешается перепечатка учебника частями, в сокращенном и усеченном вариантах, издание в электронном, ксерокопированном, переводном и других вариантах без согласия автора. Книга представляет собой вторую часть учебника по монтажу для студентов телевизионнных и...»

«ГРАФ КАЛИОСТРО И ЕГО ТАЙНЫЙ РИТУАЛ ЕГИПЕТСКОГО УСТАВА ФРАНКМАСОНСТВА Из всех масонских шарлатанов, расплодившихся в восемнадцатом веке, граф Калиостро был наиболее известен с точки зрения изобретательности его схем обмана и обширной области операций, затронувших почти каждую страну Европы. Его известность также связана с высокопоставленным положением многих из тех, чья доверчивость превратила их в его жертв. Альберт Г. Макей Энциклопедия Масонства (1878). Таков ли вердикт? Был ли божественный...»

«Книга о холоде и о том, как сохранить тепло Содержание Мы знаем, что такое холод 3 Зима и холод 5 Тело в холоде 6 Сохранить тепло с помощью одежды 9 Сохранить тепло, отводя влагу 10 Теплые ноги 11 Шерсть — натуральный природный материал 13 Материал Ullfrott Original 17 Шведское предприятие 20 Производство stersund, Швеция 23 Изделия Woolpower 24 Носки 25 Нательный слой 200 26 Дополнительный слой 400-600 28 Аксессуары 30 Woolpower FR 31 Завод Woolpower АВ Для детей Факты Одевайтесь тепло Где бы...»

«Дальномерная жизнь №11 Вступительное слово: иди и снимай Оглавление Владислав Федоров (NikRut) Не люблю я эти вступительные слова. Обычно они жутко неконкретны. Всякая неконОглавление кретика – вранье. Попробую сделать по-другому. Итак, 11-ый выпуск предлагается вашему вниманию. Я благодарю авторов и редакцию Вступительное слово: иди и снимай за эту работу. Это люди, у которых есть время. Хотя его и не больше, чем у всех - те же 24 часа в стуках. Наверное, оно как-то по-другому упаковано. ЧКД...»

«www.VR.com.ua Винницкая реклама главная | написать | контакт Серия НЛП в рекламе и PR Все об УТП (лучший дайджест от Консильери на эту тему) Введение Я люблю свою работу. Наверное, не меньше, чем вы любите свою. 20 лет, которые я провел в самых различных исследованиях и у самых лучших учителей, научили меня работать не просто хорошо. Этого было бы недостаточно, чтобы считаться профессионалом. Они научили меня работать с удовольствием и легко. Теперь я могу выбирать то, что мне действительно...»






 
© 2014 www.kniga.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, пособия, учебники, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.