WWW.KNIGA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, пособия, учебники, издания, публикации

 

Pages:   || 2 | 3 |

«ИКАО ПОСЛЕДСТВИЯ СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОДОВ АВИАКОМПАНИЯМИ Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ЦИРКУЛЯР ЦИРКУЛЯР 269-АТ/110

ИКАО

ПОСЛЕДСТВИЯ

СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

КОДОВ АВИАКОМПАНИЯМИ

Утверждено Генеральным секретарем

и опубликовано с его санкции

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

МОНРЕАЛЬ • КАНАДА

ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ ИКАО

практики, а также материалы более постоянного Ниже приводится статус и общее описание характера, которые считаются слишком подробными, различных серий технических изданий, выпускаемых чтобы их можно было включить в Приложение, или Международной организацией гражданской авиации.

подвергаются частым изменениям и дополнениям и В этот перечень не включены специальные издания, для которых процесс, предусмотренный Конвенцией, которые не входят ни в одну из указанных серий, был бы слишком затруднителен.

например "Каталог аэронавигационных карт ИКАО" или "Метеорологические таблицы для международной аэронавигации". правила Дополнительные региональные (SUPPS) имеют такой же статус, как и PANS, но Международные стандарты и Рекомендуемая применяются только в соответствующих регионах. Они практика принимаются Советом ИКАО в соответствии разрабатываются в сводном виде, поскольку со статьями 54, 37 и 90 Конвенции о международной некоторые из них распространяются на сопредельные гражданской авиации и для удобства пользования регионы или являются одинаковыми в двух или называются Приложениями к Конвенции. нескольких регионах Единообразное применение Договаривающимися государствами требований, включенных в Международные стандарты, признается необходимым для безопасности и регулярности международной аэронавигации, а единообразное применение В соответствии с принципами и политикой требований,* включенных в Рекомендуемую практику, Совета подготовка нижеперечисленных изданий считается желательным в интересах безопасности, производится с санкции Генерального секретаря.

регулярности и эффективности международной аэронавигации. Для обеспечения безопасности и Технические руководства содержат инструкрегулярности международной аэронавигации весьма тивный и информационный материал, развивающий важно знать, какие имеются различия между и дополняющий Международные стандарты, национальными правилами и практикой того или Рекомендуемую практику и PANS, и служат для иного государства и положениями Международного оказания помощи в их применении.




стандарта. В случае же несоблюдения какого-либо Международного стандарта Договаривающееся планы конкретизируют Аэронавигационные государство, согласно Статье 38 Конвенции, обязано требования к средствам и обслуживанию уведомить об этом Совет. Для обеспечения международной аэронавигации в соответствующих безопасности аэронавигации могут также иметь аэронавигационных регионах ИКАО. Они готовятся с значение сведения о различиях с Рекомендуемой санкции Генерального секретаря на основе практикой, и, хотя Конвенция не предусматривает рекомендаций региональных аэронавигационных каких-либо обязательств в этом отношении, Совет совещаний и принятых по ним решений Совета. В просил Договаривающиеся государства уведомлять не планы периодически вносятся поправки с учетом только о различиях с Международными стандартами, изменений требований и положения с внедрением но и с Рекомендуемой практикой. рекомендованных средств и служб.

Правила аэронавигационного обслуживания содержат специальную Циркуляры ИКАО (PANS) утверждаются Советом и предназначены для информацию, представляющую интерес для применения во всем мире. Они содержат в основном Договаривающихся государств, включая исследования эксплуатационные правила, которые не получили еще по техническим вопросам.

статуса Международных стандартов и Рекомендуемой

ВВЕДЕНИЕ

В быстро изменяющейся мировой экономике отрасль международного воздушного транспорта должна постоянно искать новые пути адаптации к существующим тенденциям, а также к меняющимся и усложняющимся условиям конкуренции. Практика совместного использования кодов и другие соответствующие формы совместной деятельности авиакомпаний были приняты многими международными авиаперевозчиками с целью либо шире охватить глобальные перевозки, либо выжить в условиях более высокой конкуренции, обеспечив себе лучшее место на рынке. Такие соглашения получили широкое распространение в последние годы, и существующие в настоящее время тенденции говорят о том, что их количество не уменьшится. Однако не все авиаперевозчики приняли практику совместного использования кодов, а некоторые из них отвергли ее.

В связи с тем, что практика совместного использования кодов охватывает гораздо больше элементов, чем просто маркетинг или эксплуатационные методы, ее широкое применение вызывает определенное количество потенциальных вопросов в отношении регулирования, в основном вопросов, касающихся пользователей и конкуренции. Такое развитие событий привлекло широкое внимание авиационного сообщества к практике совместного использования кодов и одновременно потребовало проведения ряда исследований на национальном и региональном уровнях, некоторые из которых еще не закончены.

Всемирная Авиатранспортная конференция, созванная ИКАО в Монреале в период с 23 ноября по декабря 1994 года для изучения будущей основы регулирования международного воздушного транспорта, определила ряд аспектов, по которым необходимо провести дополнительные исследования. Практика совместного использования кодов была отмечена среди проблем, которые должны быть изучены Организацией.





Данное исследование было подготовлено Секретариатом в 1996 году на основе имеющейся опубликованной информации, включая оценочные данные за 1995 год, результатов конкретных исследований, опубликованных правительствами Соединенных Штатов Америки и Германии, а также Европейской комиссией, имеющейся в ИКАО документации и результатов собственных исследований, а также материалов, представленных Европейской конференцией гражданской авиации (ЕКГА) и различными Договаривающимися государствами.

Поскольку практика совместного использования кодов представляет собой сравнительно новое явление, по крайней мере ее применение на международном уровне, а ситуация постоянно меняется, то любое исследование по данному вопросу может быстро отстать от существующей ситуации или устареть в связи с появлением новых факторов. Кроме того, заключение в последнее время некоторых соглашений создает трудности в некоторых случаях для получения любой полезной информации о результатах их реализации. С учетом вышеуказанных оговорок в данном исследовании рассматривается сложившееся в настоящее время положение, делается попытка всесторонне рассмотреть последствия совместного использования кодов и определяются некоторые области, на которые полномочные органы, занимающиеся вопросами регулирования, должны обратить повышенное внимание.

Данное исследование было одобрено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции.

R10/96- Употребляемые обозначения и изложение материала в настоящем издании1И не означают выражения со стороны ИКАО какого бы то ни было мнения I относительно правового статуса страны, территории, города или района, i или их властей, или относительно делимитации их границ.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОПИСАНИЕ ПРАКТИКИ СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

КОДОВ И ЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ

Практические последствия для перевозчиков, аэропортов и автоматизированных

ГЛАВА 2. ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК

ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

ГЛАВА 4. ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ РАЗВИВАЮЩИХСЯ ГОСУДАРСТВ.

ГЛАВА 5. ПРАВА НА ПЕРЕВОЗКИ/АСПЕКТЫ ДОСТУПА К РЫНКУ

ГЛАВА У. ЮРИДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

ГЛАВА 8. АСПЕКТЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ

Действительно ли практика совместного использования кодов выгодна для

ГЛАВА 9. АСПЕКТЫ, СВЯЗАННЫЕ С УСЛОВИЯМИ ТРУДА

ГЛАВА 10. АСПЕКТЫ, СВЯЗАННЫЕ С АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ,

УПРОЩЕНИЕМ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ, БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Добавление 1. Анализ влияния совместного использования кодов на развитие перевозок Добавление 2. Влияние совместного использования кодов на развитие объема перевозок через Северную Атлантику на уровне пар государств, аэропортов и Добавление 3. Извлечение из рекомендации ЕКГА о информации/защите пользователей Добавление 4. Оценка вариантов рейсов и тарифов, предлагаемых пользователям, на

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ

1. Практика совместного использования кодов и другие соответствующие формы кооперативной деятельности авиакомпаний находят все более широкое применение у большинства международных авиаперевозчиков с целью адаптации к новым тенденциям, таким, как глобализация коммерческой деятельности, а также учета сложности условий конкуренции, которые в настоящее время превалируют в отрасли воздушного транспорта.

В связи с тем, что практика совместного использования кодов включает гораздо больше элементов, чем просто маркетинг или метод эксплуатации, ее широкое применение вызывает определенный ряд вопросов в отношении возможного регулирования.

2. Практика совместного использования кодов, в соответствии с которой один авиаперевозчик разрешает второму авиаперевозчику использовать кодовое обозначение своей авиакомпании в отношении одного рейса или в соответствии с которой два авиаперевозчика совместно используют один и тот же код авиакомпании в отношении одного рейса, может принимать различные формы. Например, в соответствии с этой практикой крупный авиаперевозчик может совместно использовать свой код с более мелким вспомогательным авиаперевозчиком; эта практика может также представлять собой соглашение между двумя или в некоторых случаях тремя и более международными авиаперевозчиками в отношении совместного обслуживания международного рейса или стыковочного рейса, в отношении которого используется один и тот же код.

3. Другие виды осуществляемой авиакомпаниями деятельности, например блокирование мест, аренда самолета с экипажем, предоставление привилегий, совместное обслуживание и пул, часто являются непосредственно связанными с совместным использованием кодов и иногда на них распространяются аналогичные правила регулирования (см. главу 1).

4. В целях данного исследования была проведена оценка влияния практики совместного использования кодов авиакомпаниями на развитие перевозок (на предварительной основе в связи с незначительным накопленным опытом) на некоторых маршрутах, в частности трансатлантических маршрутах, в отношении которых имеется достаточное количество данных. Основные выводы говорят о том, что, за редким исключением, в результате реализации соглашений о совместном использовании кодов на рейсах между рассматриваемыми парами городов не произошло существенных изменений на указанных рынках. Там, где изменения имели место, отмечалась тенденция к уменьшению конкуренции с точки зрения количества эксплуатантов, присутствующих на рынке, а также к уменьшению количества рейсов, предлагаемых широкой общественности. Поскольку в большинстве случаев европейские авиаперевозчики являются фактически перевозчиками в рамках соглашений о совместном использовании кодов, то они как группа - с учетом представленных данных - выглядят в более лучшем свете, чем североамериканские авиаперевозчики с точки зрения совершенствования их практики совместного использования рынка (см. главу 2).

5. Представление в количественной форме экономических выгод от практики совместного использования кодов авиакомпаниями является сложным занятием, и достоверность результатов, получаемых в результате проведения некоторых исследований или предоставляемых участниками таких соглашений, представляется спорной. В некоторых случаях авиакомпании, которые являются участниками более широкого объединения, получают определенные выгоды от осуществления такой практики в виде дополнительных перевозок и дополнительных доходов; однако это происходит за счет других авиаперевозчиков, поскольку отсутствует четкое подтверждение того, что развитие перевозок стимулируется, и речь идет скорее о перераспределении перевозок. В некоторых других случаях возможна ситуация, когда в рамках объединения соглашение о совместном использовании кодов может повлиять на получение выгод только другими авиаперевозчиками и другими государствами, поскольку рейсы выполняются исключительно другой стороной, при этом возможны отрицательные последствия в отношении занятости рабочей силы и доходов для первой стороны. Для аэропортов, так же как и для пассажиров, практика совместного использования кодов сама по себе не является автоматически выгодной во всех ситуациях; с другой стороны, при благоприятных условиях она может быть полезной для эксплуатантов аэропортов и авиапассажиров. Тем не менее остается определить, каким образом будет происходить развитие ситуации в долгосрочной перспективе, если на определенном рынке, где имеется ряд конкурирующих эксплуатантов, большинство конкурентов будет вынуждено выйти из объединений и/или стать его участником, а на рынке будут отмечаться тенденции к концентрации рейсов (см. главу 3), 6. Практика совместного использования кодов авиакомпаниями может предоставить выгоды развивающимся государствам, поскольку при ее реализации возникает возможность обслуживания очень "тощих" маршрутов с минимальными затратами и использованием не применявшихся до сих пор прав. Таким образом, она может представлять собой механизм, обеспечивающий участие авиакомпаний развивающихся государств в международных воздушных перевозках. Однако существующая ситуация говорит о том, что данная практика еще должна получить широкое признание авиакомпаний развивающихся государств, несмотря на то, что она может трансформировать потенциальные прибыли от такой формы сотрудничества, которые станут очевидными, в средства адаптации к изменяющимся условиям конкуренции и может позволить авиакомпаниям развивающихся государств участвовать более активно с точки зрения экономики и эффективности в международных авиаперевозках (см. главу 4).

7. Попытки авиакомпаний расширить для себя доступ к рынку и присутствие на нем посредством коммерческих объединений привлекли большое внимание к практике совместного использования кодов с точки зрения введения правил регулирования, поскольку эта практика рассматривается как средство, косвенно влияющее на расширение доступа к рынку. В настоящее время общепринятой практикой считается то, что вопросы о совместном использовании кодов в международном масштабе обсуждаются в двусторонних переговорах и что основные права на перевозки требуется утверждать для любого рейса в рамках совместн(.;

использования кодов. В некоторых случаях в двусторонних соглашениях может также содержаться требование о наличии конкретных положений о совместном использовании кодов, особенно если участвует третья страна.

8. Поэтому, за исключением основных прав на перевозки, к практике совместного использования кодов не применяются разработанные на системной основе правила регулирования, кроме специальных правил, разработка которых продиктована общими соображениями проведения авиационной политики. До сих пор отмечалась тенденция к разработке правил, носящих характер ответной или - в некоторых случаях - защитной реакции, а не правил, основанных на стратегически запланированном или более долгосрочном видении будущей политики или развития отношений в авиационной отрасли. Как ни парадоксально, но широкое применение практики совместного использования кодов в качестве средства расширения доступа к рынку, хотя и повышающее конкуренцию в некоторых случаях, может в других случаях фактически препятствовать развитию действительно либерализованной основы для регулирования воздушного транспорта в результате ограничений на частоту рейсов в рамках совместного использования кодов и, в частности, препятствовать использованию любого многостороннего подхода к решению вопросов, связанных с либерализацией (см, главу 5).

9. В связи с совместным использованием кодов вопросы конкуренции касаются двух аспектов: либо повышения конкуренции путем предоставления дополнительного и улучшенного обслуживания, либо снижения конкуренции за счет концентрации сил, играющих ведущую роль на рынке. Влияние практики совместного использования кодов в течение более длительного времени на конкуренцию остается пока неопределенным по причине недостаточного количества соответствующих данных и довольно ограниченного опыта. Тем не менее в настоящее время можно сделать один вывод о том, что аспекты предлагаемой практики совместного использования кодов, касающиеся доводов в пользу или против конкуренции, необходимо будет тщательно рассмотреть в каждом конкретном случае. С ростом числа соглашений о совместном использовании кодов представляется целесообразным, чтобы авиационные полномочные органы чаще использовали законы о конкуренции с целью выработки критериев для проведения такой оценки. Можно ожидать, что для большинства государств, несмотря на законы о конкуренции, более широкие вопросы проведения авиационной политики и обеспечения регулирования, часто связанные с совместным использованием кодов, по-прежнему будут представлять исключительно важное значение (см. главу 6).

10. Практика совместного использования кодов может вызвать неопределенность в отношении ответственности авиаперевозчиков. В связи с совместным использованием кодов возникают два важных вопроса юридического характера: какой авиаперевозчик несет ответственность в рамках Варшавской конвенции и какой авиаперевозчик является ответственным перед пассажиром по вопросам, касающимся пользователей? В первом случае оказывается, что практика совместного использования кодов, когда она связана со стыковочным рейсом, необязательно должна отождествляться с последующей перевозкой, как это обычно происходит в случае выполнения рейса несколькими компаниями, однако общая юридическая ответственность должна быть, тем не менее, определена в контракте на перевозку между пассажиром и выполняющим рейс перевозчиком в зависимости от интересов пассажира или лиц, предъявляющих иск. В том случае, когда рейс в рамках совместного использования кодов не связан с последующей перевозкой, могут возникнуть другие вопросы юридического характера, связанные с правом на возмещение ущерба в рамках ответственности. Что касается ответственности по вопросам, связанным с пользователями, то к ним будут применяться обычные правила и практика, существующие в авиатранспортной отрасли, т. е. ответственность по-прежнему несет авиаперевозчикэксплуатант. В любом случае перед тем как предлагать обслуживание, партнеры по совместному использованию кодов должны выполнить определенные обязательства, т. е. согласовать и обнародовать вопросы об ответственности, с тем чтобы они стали частью условий перевозки (см. главу 7).

11. Последствия совместного использования кодов для пользователя вызывают такие вопросы, как, например, является ли эта практика обманчивой или, напротив, приносит ли она выгоды пользователю. Общая обеспокоенность выражается в отношении того, что информация о настоящем или будущем рейсе, предоставляемая пассажирам, должна быть точной и полной, не вносить путаницу и ни в коем случае не вводить в заблуждение. Следовательно, более подробная информация и меры по защите пользователя получили широкую поддержку. В настоящее время общепризнанным является тот факт, что информация о рейсах в рамках совместного использования кодов предоставляется населению во многих случаях в недостаточном объеме, и это положение необходимо улучшить. Если принятое решение будет касаться возложения ответственности за предпринятие действий в рамках отрасли, т. е. в основном на авиакомпании, а также на туристические агентства и другие звенья информационной цепи, то информацию пассажирам следует предоставлять следующими тремя способами:

• устно - во время продажи билетов;

• в письменной форме, т. е. на самом билете и/или (если возможно) на прилагаемом к билету документе, в котором содержатся сведения о маршруте, или на любом другом документе, заменяющем билет, например письменном подтверждении, содержащем информацию о том, к кому следует обратиться в случае возникновения трудностей, и точные сведения о том, какая авиакомпания несет ответственность в случаях нанесения ущерба или авиационных происшествий; и • вновь устно - соответствующими сотрудниками авиакомпании, занимающимися наземным обслуживанием в аэропортах, на всех этапах путешествия.

12. Необходимо осторожно подходить к оценке выгод для пассажиров, получаемых от практики совместного использования кодов авиакомпаниями, поскольку элементы качества обслуживания, выбор рейсов и тарифы будут основными критериями для любой оценки выгод. Просто тот факт, что рейс выполняется в рамках совместного использования кодов, не будет автоматически означать улучшенное качество воздушной перевозки по сравнению с перевозкой в рамках интерлайна, или беспосадочного рейса, и каждый случай необходимо оценивать с точки зрения получаемых выгод (см. главу 8).

13. Последствия совместного использования кодов для условий труда в основном отмечаются на двух уровнях. На уровне трудовых ресурсов некоторые авиакомпании могут испытывать избыток рабочей силы, а на уровне организации производства руководству и персоналу необходимо будет адаптироваться к новым рабочим условиям, возможно приобретать новые специальности и в конечном итоге столкнуться с проблемой практической реализации теоретических или предполагаемых выгод. Таким образом, общие условия труда являются одной из дополнительных трудностей, создаваемых для персонала новыми тенденциями в отрасли.

Однако поощряемые сотрудники, без сомнения, оказывают влияние на результаты деятельности авиакомпаний, и их положение играет самую важную роль в отношениях между авиакомпаниями и пассажирами. В связи с этим все участвующие стороны заинтересованы в том, чтобы в ходе создания объединения, в деятельность которого входит практика совместного использования кодов, во время реализации такой практики надлежащим образом рассматривались все вопросы, касающиеся персонала (см. главу 9).

14. Установление четких пределов в отношении отчетности и ответственности является основой для обеспечения авиационной безопасности/упрощения формальностей, а также для обеспечения безопасности полетов, поскольку технические и эксплуатационные правила одной авиакомпании-партнера по соглашению о совместном использовании кодов могут значительно отличаться от подобных правил другой авиакомпаниипартнера в зависимости от их государств регистрации. С точки зрения охраны окружающей среды практика совместного использования кодов может иметь положительные и негативные аспекты, так как потенциально в рамках этой практики вводятся новые или сокращаются соответствующие рейсы воздушных судов (см.

главу 10).

ОПИСАНИЕ ПРАКТИКИ СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

КОДОВ И ЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ

РАЗЛИЧНЫЕ ВИДЫ И ФОРМЫ СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОДОВ

1.1 Совместное использование кодов представляет собой практику, в соответствии с которой один авиаперевозчик разрешает второму авиаперевозчику использовать кодовое обозначение своей авиакомпании для одного рейса или два авиаперевозчика совместно используют одно кодовое обозначение авиакомпании для одного рейса1. При совместном использовании кодов пассажиры фактически летают самолетами одной авиакомпании, а другая авиакомпания указывается в билете. Таким образом, совместное использование кодов подразумевает, что одна авиакомпания рекламирует и продает услуги другой авиакомпании в качестве своих.

Следовательно, совместное использование кодов позволяет предлагать и продавать транспортные услуги более чем одной авиакомпании (что обычно рассматривается как "интерлайн"), как если бы это были транспортные услуги одной авиакомпании, и это является характерным для такой практики. Таким образом, с точки зрения перспективы совместного использования кодов авиакомпаниями эта форма представляет собой "преимущественные совместные перевозки".

1.2 Существуют различные формы совместного использования кодов. Например, такая практика может распространяться на крупного авиаперевозчика, совместно использующего свой код с более мелким вспомогательным перевозчиком, обычно региональной/местной авиакомпанией, которая может принадлежать крупному авиаперевозчику или не быть его собственностью. Такая практика может также представлять собой соглашение между двумя или в некоторых случаях тремя и более перевозчиками, базирующимися в различных государствах, в отношении совместно эксплуатируемого рейса, например рейса совместного предприятия, или в отношении стыковочного рейса, для обозначения которого используется один и тот же код.

1.3 Для понимания практики совместного использования кодов может быть полезным проведение различия между непосредственно "совместным использованием кодов" и более совершенной интеграцией, которая охватывает больше аспектов, чем просто совместное использование кодов. При простом "совместном использовании кодов" каждая авиакомпания, кроме присвоения кода одной авиакомпании рейсу другой авиакомпании, действует независимо по каждому направлению. Однако для этого требуется соглашение в отношении того, какая часть доходов пойдет к фактическому эксплуатанту и какая часть пойдет компании, продающей билеты. Когда совместное использование кодов является частью деятельности более широкого стратегического объединения, то сотрудничество может осуществляться по многим другим направлениям (см.

также пп. 1.7-1.9), большинство из которых в сочетании могут иметь более важное значение, чем просто совместное использование кодов, например:

• блокирование мест;

• сотрудничество в обработке багажа и/или наземном обслуживании;

• координация составления расписаний рейсов;

• координация программ для часто летающих пассажиров;

• координация деятельности, связанной с обслуживанием в полете;

• координация деятельности служб технического обслуживания;

Совместное использование кодов более точно определяется в Руководстве по регулированию международного воздушного транспорта (Doc 9626) как "использование кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика для рейса, выполняемого вторым авиаперевозчиком, при этом рейс обычно определяется (и может потребоваться определить его) как рейс, выполняемый вторым авиаперевозчиком".

• координация деятельности, связанной с основными закупками, например топлива, страховок и бортового • предоставление привилегий;

• совместное предприятие;

• совместный маркетинг;

• совместное пользование аэропортовыми средствами.

1.4 Соглашения по указанным другим областям сотрудничества, естественно, могут быть заключены без соглашения о совместном использовании кодов. Тем не менее на практике совместное использование кодов обычно представляет собой дополнительные обязательства. Однако это не означает, что по своему характеру соглашения о совместном использовании кодов будут успешными или долгосрочными и успех, особенно когда речь идет о более существенных формах сотрудничества, будет впоследствии зависеть от планирования, желания сотрудничать и выполнения обязательств, а также от полученных и реальных выгод, которые вытекают из этого.

1.5 Рейс при совместном использовании кодов может обозначаться разными способами. Он может иметь одно и то же кодовое обозначение с различными номерами рейсов или два или несколько кодовых обозначения с одним и тем же номером. Он также может быть показан как прямой рейс с одним и тем же кодовым обозначением и одним и тем же номером даже при замене воздушного судна и авиаперевозчика в ходе рейса. Наконец, может быть такой случай, когда для одного и того же рейса используются два или несколько кодовых обозначения и два или несколько номера.

1.6 Ниже приводятся несколько примеров международных рейсов при совместном использовании кодов, которые можно было найти в расписаниях авиакомпаний, справочниках авиакомпаний или автоматизированных системах бронирования летом 1995 года:

между Хошимином (Вьетнам) и Гонконгом на рейсе СХ*7662 авиакомпании "Катэй пасифик" (фактически обслуживаемом авиакомпанией "Вьетнам эрлайнз" под номером VN766), или между Тегераном (Иран) и Веной (Австрия) на рейсе IFT774 авиакомпании "Иран эр", который фактически обслуживается авиакомпанией "Остриан эрлайнз" (OS774), или между Цюрихом (Швейцария) и Найроби (Кения) на рейсе КСГ292 авиакомпании "Кения эруэйз", который фактически обслуживается авиакомпанией "Свиссэр" (SR292); в этих примерах номера рейсов идентичны, а коды авиакомпаний • между Уагадугу (Буркина-Фасо) и Абиджаном (Кот-д'Ивуар) на рейсе AF*7736 авиакомпании "Эр Франс", который фактически обслуживается авиакомпанией "Эр Африк" (RK123), или между Будапештом (Венгрия) и Римом (Италия) на рейсе AZ*1201 авиакомпании "Алиталия", который фактически обслуживается авиакомпанией "Малев" (МА400); в этих примерах показаны различные коды и различные номера рейсов;

• авиакомпании могут получать выгоду от выполнения таких рейсов при совместном использовании кодов на одном участке, предлагая стыковочные рейсы одной авиакомпании в другие пункты назначения;

например, авиакомпания "Алиталия" может совместить свой рейс AZ*1201 с рейсом AZ1790, предложив перевозку из Будапешта в Токио (Япония), или авиакомпания "Катэй пасифик" может совместить свой рейс СХ*766 с рейсом СХ500, предложив перевозку из Хошимина в Токио; аналогичным образом совмещая рейс SNT124 (обслуживаемый авиакомпанией "Дельта эрлайнз" под номером DL124) и рейс SN527, авиакомпания "Сабена" может предложить перевозку из Атланты (Джорджия, США) в Дакар (Сенегал) через свой узловой аэропорт в Брюсселе; эти примеры говорят о том, что совместное использование кодов поднимается до перевозок по так называемой "шестой свободе";

другие примеры стыковочных рейсов одной авиакомпании: между Сан-Франциско (Калифорния, США) и Глазго (Соединенное Королевство) рейсами UA930 авиакомпании "Юнайтед эрлайнз" (до Лондона (Хитроу)) и UA*1930 (из Хитроу до Глазго) (который фактически обслуживается авиакомпанией "Бритиш мидланд эруэйз" (BD002)); или между Лос-Анджелесом (Калифорния, США) и Глазго рейсами АА авиакомпании "Американ эрлайнз" (до Лондона (Хитроу)) и АА*6006 (из Хитроу до Глазго) (который 2. Используемые в данном исследовании коды всзх авиакомпаний представляют собой двузначные обозначения ИАТА (звездочка говорит обычно пользователю о том, что указанная авиакомпания не является перевозчиком-эксплуатантом).

фактически обслуживается авиакомпанией "Бритиш мидленд эруэйз" (BD006)); однако, когда пассажир желает вылететь из Бостона (Массачусетс, США) и прибыть в Глазго, используя рейс АА авиакомпании "Американ эрлайнз" для пролета до Хитроу, стыковочный рейс до Глазго будет предложен под номером BD002, а не под номером АА*, хотя существует соглашение о совместном использовании кодов между перевозчиками АА и BD (так же, как между перевозчиками UA и BD, и на те же рейсы), поскольку причиной будет то, что это рейс уже предложен на рынке под номером UA*. На этих примерах можно видеть, что существует определенное сходство между номерами рейсов на различных участках полета, но не во всех случаях;

• осуществление совместного использования кодов может усложниться с увеличением количества обслуживаемых пунктов одним и тем же рейсом и увеличением количества партнеров: например, рейс между Маврикием (MRLJ) и Найроби (NBO) через Сен-Дени-де-ля-Реюньон (RUN) и Морони (НАН) (Коморские Острова), который обслуживается авикомпанией "Эр астрал" (UU) и представлен на рынке под следующими номерами, зависящими от соответствующих пар городов и основных прав перевозок:

MRU-NBO, MK*534; MRU-RUN, МК*534 и UU534; MRU-HAH, MK*534; RUN-HAH, UU534; RUN-NBO, AF*4534; HAH-NBO, МК*534 и UU534; в данном случае удачным является то, что номера рейсов остаются неизменными;

» пример прямого рейса с одним и тем же кодом и номером рейса, хотя в ходе рейса происходит замена воздушного судна и перевозчика: между Ванкувером (YVR) (Канада) и Сиднеем (SYD) (Австралия), который предлагается под номером СР*1035 авиакомпании "Канэдиан эрлайнз" или QF* авиакомпании "Квантас" и фактически обслуживается авиакомпанией "Канэдиан" воздушными судами DC-10 между YVR и Гонолулу (HNL) и авиакомпанией "Квантас" воздушными судами В-747 между HNL 1.7 Другая практика авиакомпаний, тесно связанная с совместным использованием кодов, включает следующие направления: блокирование мест и совместное использование кодов, которые обычно, но не всегда осуществляются вместе.

Блокирование мест происходит в том случае, когда некоторое количество пассажирских кресел и/или определенная часть грузового отсека покупаются авиаперевозчиком для своей перевозки на воздушном судне второго авиаперевозчика. Практика блокирования мест начала осуществляться ранее совместного использования кодов, и ее цель заключалась в оптимизации использования существующей провозной емкости, однако ее применение отмечалось тенденцией развития в практику совместного использования кодов. Другим видом практики является аренда воздушного судна с экипажем, которая представляет собой аренду авиакомпанией воздушного судна с экипажем у другой авиакомпании или лизинговой компании, что обычно приравнивается к совместному использованию кодов, особенно в тех случаях, когда эта аренда осуществляется на долгосрочной основе, поскольку затрагиваются требования в отношении предоставления информации общественности и обладания основными коммерческими правами.

1.8 С точки зрения концепции с совместным использованием кодов непосредственно связана практика предоставления привилегий, т. е. предоставление авиаперевозчиком (компанией, предоставляющей льготу) льготы или специального права использовать различные элементы корпоративного наименования (например, своего кода обозначения рейса, передачи владения и торговых символов) компании, получающей привилегию.

Продавая или предоставляя свои авиатранспортные услуги, компания, получающая привилегию, обычно соблюдает стандарты и находится под контролем, осуществляемым с целью поддержания качества, требуемого со стороны компании, предоставляющей привилегию.

Кроме того, существуют рейсы совместного обслуживания и пульные соглашения, которые касаются 1. рейсов, обозначаемых кодами обозначения двух авиакомпаний, которые, кроме прочего, обычно соглашаются на разделение доходов и/или расходов. Некоторые государства рассматривают такие формы сотрудничества между перевозчиками как совместное использование кодов, другие не придерживаются этого мнения.

Деятельность в рамках пула является традиционной формой сотрудничества между компаниями, часто санкционированной или даже требуемой в двусторонних правительственных соглашениях и обычно обоснованной соображениями провозной емкости. Однако эта деятельность в настоящее время очень часто заменяется интеграцией, требующей совместного использования кодов.

РАЦИОНАЛЬНАЯ ОСНОВА Д Л Я СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОДОВ

1.10 С точки зрения перспективы авиаперевозчиков основными доводами для совместного использования кодов являются:

• достижение более лучшего положения в отношении отображения в автоматизированных системах бронирования в случаях, когда рейс отображается как рейс одной компании с более высоким приоритетом в перечне, чем рейс в рамках интерлайна;

• в контексте постоянно повышающейся конкуренции создание определенных кооперативных связей с другими авиаперевозчиками для сохранения, защиты и улучшения своих позиций на рынке;

• достижение более широкого присутствия на рейсах, которые они не обслуживают, путем использования незначительных по затратам рыночных механизмов;

• предоставление возможности действующим совместно авиаперевозчикам-эксплуатантам осуществлять надежные перевозки в том случае, когда с учетом объема перевозок выполнение двумя авиаперевозчиками рейсов является нецелесообразным;

• выполнение вспомогательных перевозок;

• сохранение конкурентоспособности или в некоторых случаях повышение конкурентоспособности путем заимствования части перевозок у партнеров по совместному использованию кодов; и • получение более широкого выхода на рынок, охватывающий пункты, перевозки в которые до сих лс ;

были ограничены положениями о провозной емкости в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении.

Примеры совместного использования кодов в различных ситуациях приводятся на рисунках 1-1, 1-2 и 1-3.

Цель: осуществить вспомогательные перевозки до аэропорта выхода ААА для стыковки с рейсом в другие пункты за пределами пункта ААА.

Примеры: "Эр Кэнада коннектора", "Бритиш мидленд' с различными перевозчиками из США и Европы.

Примечание. Вспомогательная авиакомпания может или не может использовать свое собственное кодовое обозначение на участке вспомогательного сообщения. Участок вспомогательного сообщения может быть предложен общественности под многочисленными различными кодами авиакомпании, поскольку он может давать дополнительную загрузку ряду различных авиакомпаний на разных маршрутах.

Цель: обеспечить перевозки между пунктами ВВВ и ССС в рамках кооперативного соглашения.

Три случая:

• один перевозчик осуществляет перевозки на своем собственном воздушном судне и продает места второму перевозчику, который, в свою очередь, перепродает эти места общественности (соглашение о блокировании мест);

• перевозки обеспечиваются совместно двумя перевозчиками, однако только один перевозчик фактически использует свое воздушное судно;

• два перевозчика могут также использовать свои воздушные суда по различным дням недели (или в различное время дня), и места продаются другим перевозчикам в течение периода, когда не используются их собственные воздушные суда.

Примеры:

Примечание. Участки до аэропорта выхода и после аэропорта выхода не учитываются в данных соглашениях, хотя очевидно, что на этих участках осуществляются и продаются перевозки в каждом из указанных аэропортов (см. рис. 1-3 ниже).

Рис. 1-2. Сообщение от аэропорта выхода до аэропорта входа (также называется "объединение по конкретным пунктам") Цель: осуадотвлять все перевозки между DDD и ЕЕЕ и пунктами, находящимися за пределами этих двух аэропортов, под единым кодовым обозначением авиакомпании.

Примеры: КЛМ/"Нортвест" и "Люфтганза"/"Юнайтед".

Примечание. Фактически используется воздушное судно одного или двух перевозчиков. В зависимости от основных прав на перевозку двойной код авиакомпании не может быть предложен на некоторых рейсах за пределами аэропортов выхода и входа.

Рис. 1-3. Сообщение между аэропортом выхода и аэропортом 1.11 С точки зрения перспектив для пассажиров преимуществами рейсов с совместным использованием кодов могут быть:

• удобства, получаемые от согласованного расписания, которое может обеспечить приемлемые стыковочные рейсы, например большую возможность того, что при необходимости пассажира будут ожидать в пункте стыковки;

• возможное сокращение времени путешествия;

• совместное использование аэровокзалов авиаперевозчиками-партнерами, что может облегчить пересадку пассажиров и перегрузку багажа;

• возможность получения более низких тарифов, чем при обычной перевозке несколькими авиакомпаниями, или, по крайней мере, получение большего выбора специальных тарифов;

» контроль со стороны единого авиаперевозчика на протяжении всего путешествия, что дает представление о том, что полет выполняется "якобы" одной компанией; и • общие программы для часто летающих пассажиров.

ПРАКТИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ, АЭРОПОРТОВ И

АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ БРОНИРОВАНИЯ

1.12 Поскольку совместное использование кодов является коммерческим партнерством между двумя или более авиаперевозчиками, то переговоры по вопросу этой практики и ее внедрение могут быть сложным процессом. Например, во многих соглашениях о совместном использовании кодов отмечается необходимость согласовывать конкретные основные элементы, которые могут включать, но не ограничиваться следующим:

• какой размер соответствующих блоков мест?

• стоит ли увеличивать размер блока мест, если одна авиакомпания продает больше билетов, чем она • установлен ли размер для блока мест каждой авиакомпании в соответствии с различными категориями пассажирских тарифов?

• которой политики следует придерживаться в случае продажи лишних билетов, и выплаты компенсации • могут ли две авиакомпании придерживаться различных стратегий с учетом их соответствующих блоков 1.13 Другие вопросы более общего характера также необходимо рассмотреть, особенно с финансовой точки зрения. Ими являются:

Как распределяются доходы, включая доходы от тех пассажиров, которые не перевозились партнерами за пределами отрезка маршрута, на который не распространяется практика совместного использования • Существует ли необходимость обеспечения минимальных и максимальных выплат?

• Какие существуют возможные положения в отношении распределения затрат; и • Возможно ли потенциальное расширение рамок действия соглашения на другие коммерческие и технические области, такие, как программы для часто летающих пассажиров, наземное обслуживание, маркетинг и совместное предоставление общественности информации с помощью рекламы.

1.14 Размещение в аэропортах условных знаков представляет собой трудный для решения вопрос с точки зрения практики совместного использования кодов, поскольку для этого требуется, чтобы соответствующая информация об обслуживании в рамках совместного использования кодов предоставлялась внутри и по возможности снаружи аэровокзала. Задача полномочных аэропортовых органов заключается в том, чтобы избежать возникновения у пассажиров недоразумений, которые при совместном использовании кодов могут быть связаны с определением фактического перевозчика-эксплуатанта, название которого может быть указано или отсутствовать в билете пассажира. Эта проблема становится еще более сложной в аэропортах, состоящих из нескольких аэровокзалов, где невозможно расположить условные обозначения для всех перевозчиков, выполняющих рейсы в рамках совместного использования кодов, или для одной авиакомпании, совместно использующей коды с многими различными партнерами. Характерным для размещения условных обозначений в аэропортах является то, что необходимо избегать перегруженности табло и экранов, на которых предоставляется информация о рейсах.

1.15 Основная проблема отображения рейсов при совместном использовании кодов в автоматизированных системах бронирования касается так называемого "заполнения экрана", при котором один и тот же рейс, в отношении которого используются различные кодовые обозначения авиакомпаний и номера рейсов, может отображаться очень большое количество раз, создавая тем самым неразбериху для пользователя и чрезмерно заполняя пространство экрана, в результате чего информация о рейсах других конкурирующих компаний отображается на удаленных экранах (см. рис. 1-4).

От города ABC до города JKL, через города DEF и GHI; XX, ZZ - авиакомпании, совместно использующие коды (в принятой практике звездочка обращает внимание пользователя на то, что указанная авиакомпания не является перевоз чиком-эксплуа тантом).

Авиакомпания XX фактически выполняет полет на участке ABC-DEF, а авиакомпания ZZ - на участках DEF-GHI и GHI-JKL. В соответствии с соглашением о совместном использовании кодов между двумя авиакомпаниями авиакомпания XX дает информацию на рынке об участках DEF-GHI и GHI-JKL под своим собственным кодом, а авиакомпания ZZ - информацию об участке ABC-DEF под своим собственным кодом. Таким образом, обе авиакомпании могут предложить перевозку от начала и до конца маршрута.

На экранах АСБ может отображаться следующая информация (в последовательности: первый участок, номер рейса, второй участок, номер рейса, третий участок, номер рейса):

ABC-DEF: XX123 DEF-GHI: ZZ321 GHI-JKL: ZZ555, и/или ABC-DEF: XX123 DEF-GHI: XX*150Q GHI-JKL: ZZ555, и/или ABC-DEF: XX123 DEF-GHI: XXM500 GHI-JKL: XX*3400, и/или ABC-DEF: XX123 DEF-GHI: ZZ321 GHI-JKL: XX*3400, и/или ABC-DEF: ZZ*8123 DEF-GHI: ZZ321 GHI-JKL: ZZ555, и/или ABC-DEF: ZZ*8123 DEF-GHI: ZZ321 GHI-JKL: XX*3400, и/или ABC-DEF: ZZ*8123 DEF-GHI: ХХЧ500 GHI-JKL: ZZ555, и/или ABC-DEF: ZZ*8123 DEF-GHI: XX*1500 GHI-JKL: XX*3400.

В действительности информация о таком рейсе не отображается восемь раз на экранах АСЬ, но может быть представлена четыре или даже пять раз. Однако в некоторых АСЬ, например в Европе, такая информация в соответствии с существующими правилами может быть отображена только два раза.

Рис. 1-4. Пример заполнения экрана информацией о рейсе, состоящем из трех участков.

ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК

ЦЕЛИ И МЕТОДОЛОГИЯ

2.1 В данной главе делается попытка провести оценку реального влияния, которое соглашения о совместном использовании кодов оказывают на развитие объема перевозок между парами городов, где эта практика широко применяется. В качестве отправной точки любого подхода к совместному использованию кодов результаты данного исследования будут касаться рассмотрения вопросов подхода к рынку и конкуренции.

2.2 Кроме совместного использования кодов, много других факторов будут влиять на развитие перевозок на конкретном маршруте. Тем не менее изучение публикуемых цифр о перевозках дает возможность установить значительные изменения, которые могут возникнуть и которые могут в целом или частично относиться к наличию соглашения о совместном использовании кодов. Цель заключается в том, чтобы провести оцен./ влияния соглашения о совместном использовании кодов на изменение тенденций в отношении роста объема перевозок, повышение или уменьшение конкуренции, любое увеличение или сокращение частоты полетов или провозной емкости, предлагаемой общественности, или на изменения, касающиеся раздела рынка авиакомпаниями.

2.3 Для получения как можно более широкой картины идеальным было бы изучение статистических данных о потоках перевозок по различным группам маршрутов в различных географических регионах. Однако, поскольку большинство соглашений заключено недавно, во многих случаях получить соответствующие данные не представилось возможным, за исключением трансатлантических маршрутов. Тем не менее с учетом количества и разнообразной сферы применения заключенных и реализуемых в данной области соглашений указанный анализ дает положительные результаты.

2.4 Для каждой рассматриваемой пары городов используется следующая методология. Анализируются серии статистических данных о перевозках за период, охватывающий более десяти последних лет, с тем чтобы получить представление об общей тенденции развития перевозок на данном маршруте. На основе публикуемой информации об авиакомпаниях, обслуживающих данные рейсы, и любых изменениях, которые происходят в отношении раздела рынка между различными авиакомпаниями, проводится сравнение между возможными "ненормальными" вариантами и реальным внедрением обслуживания в рамках совместного использования кодов на данном маршруте. Выводы в основном получаются из сравнений между так называемой "ситуацией совместного использования кодов", когда рейс авиакомпании обслуживается в рамках соглашения о совместном использовании кодов, и "ситуацией без совместного использования кодов", когда рейс авиакомпании обслуживается обычным образом (каждой авиакомпанией независимо).

2.5 Были проанализированы группы маршрутов между Европой и Соединенными Штатами Америки - одни из наиболее насыщенных пассажирами потоки перевозок в мире. В этом секторе 20 соглашений о совместном использовании кодов было заключено и принято в период между 1988 и 1994 годами, которые охватывали в некоторых случаях несколько различных маршрутов. Однако ряд соглашений был исключен из анализа: соглашений потому, что они начали действовать только в конце 1994 года, и 2 соглашения в связи с тем, что они еще не были приняты в то время, когда проводился анализ. Таким образом, 12 из этих соглашений, охватывающих 42 различные пары городов, связанные с трансатлантическими маршрутами, в отношении которых имелся достаточный объем данных, были проанализированы подробным образом. С учетом объема переработанных данных не все таблицы по всем маршрутам были представлены в данном исследовании, и приводится только один образец (см. добавление 1).

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

2.6 Статистические данные проанализированных образцов показывают, что с каждой стороны Атлантического океана располагается приблизительно одинаковое количество аэропортов (15 или 16), которые соединены маршрутами, обслуживаемыми в рамках соглашений о совместном использовании кодов. Что касается Соединенных Штатов Америки, то 68% всех таких маршрутов (31% только для Нью-Йорка) распределяются между 5 аэропортами. С европейской стороны маршруты в рамках совместного использования кодов распределяются среди несколько большего количества охватываемых аэропортов; однако 63% таких маршрутов (26% только для Амстердама) распределяются между 4 аэропортами. Необходимо также отметить, что во время подготовки данного исследования два из трех основных трансатлантических рынков (Париж - Нью-Йорк и Франкфурт - Нью-Йорк) до настоящего времени не были охвачены соглашениями о совместном использовании кодов, а основной с точки зрения объема перевозок и рейсов рынок (Лондон - Нью-Йорк) охвачен только в самой малой степени. Из всех проанализированных соглашений о совместном использовании кодов большинство (48%) было введено в действие в общем контексте развития перевозок, однако значительное меньшинство (31%) было введено в действие на рынках с уменьшением объема перевозок.

2.7 Основные результаты, полученные из таблицы 2-1, указаны в приведенных ниже рамках, текст которых по необходимости касается только конкретных пар городов с аэропортами входа/выхода на этих конкретных рынках.

Выло ли отмечено значительное развитие перевозок в результате введения в действие соглашений о совместном использовании "Нет" составляет 45% ответов на данный вопрос и "да" составляет 40% (15% относятся к случаям, когда еще рано дать какой-либо ответ). Поэтому влияние практики совместного использования кодов на развитие перевозок характеризуется смешанными результатами. Это подтверждается тем фактом, что даже в тех случаях, когда были отмечены положительные изменения, точно такое же количество положительных изменений было отмечено на уже развивающихся рынках, а также на рынках с уменьшающимся объемом перевозок или на рынках без каких-либо определенных тенденций.

Привело ли введение в действие соглашений Учитывая представленные данные, никаких о совместном использовании кодов к изменений не было отмечено в 52% случаев.

увеличению или уменьшению количества Европейские авиакомпании получали больше рейсов, предлагаемых общественности? выгод от совместного использования рынка в В 57% случаев положение осталось неиз- 38% случаев, а авиакомпании США - в менным. В 29% случаев количество рейсов оставшихся 10% случаев.

уменьшилось, а в 14% - увеличилось.

2.8 Из сказанного выше и из таблицы 2-1 можно видеть, что за незначительным исключением (Амстердам Детройт, Амстердам - Миннеаполис/Сент-Пол, Лондон - Филадельфия) на рассматриваемых рынках в большинстве пар городов, охваченных соглашениями о совместном использовании кодов, до настоящего времени существенных изменений не произошло. Однако такие результаты можно считать предварительными, и в некоторых случаях еще довольно рано делать какие-либо значительные выводы1. В тех случаях, где произошли какие-либо изменения, были отмечены тенденции в сторону уменьшения конкурентности и сокращения количества рейсов, предлагаемых общественности. Европейские авиаперевозчики, как отдельная группа, являются единственными, кто улучшил свое положение в совместном использовании рынка, потому что во многих случаях фактическими авиаперевозчиками в рамках соглашений о совместном использовании кодов являются европейские авиакомпании.

Кроме того, следует отметить, что конкуренция в отношении количества эксплуатантов или количества рейсов может возрастать в тех случаях, когда альтернативные стыковочные пункты способны привлечь путем конкурентных тарифов или другими способами часть перевозок, порождаемых между конечными парами городов.

Уменьшение:

-; повышение: +; без изменений: =; европейская авиакомпания: EUR; авиакомпания США: US.

Рейс не существовал до заключения соглашения: (А).

Соглашение заключено совсем недавно с точки зрения получения достаточной информации: (В).

Соглашение о В таблице 2-1 кратко изложены основные результаты анализа 12 соглашений о совместном использовании кодов на трансатлантических маршрутах, заключенных между авиакомпаниями США и Европы и вступивших в действие 31 декабря 1994 года.

Для каждого маршрута, охватываемого соглашением, дается следующая информация:

• В третьей колонке отмечается общее направление развития перевозок на маршруте до заключения соглашения о совместном использовании кодов (т. е. ситуация "без совместного использования кодов") и более' конкретно - в самые последние годы в результате какого-либо неравномерного развития. Знак "+" означает тенденцию к повышению, знак "-" - тенденцию к уменьшению и знак "=" означает "без • В четвертой колонке (ситуация "с совместным использованием кодов") показывается, оказывает ли соглашение о совместном использовании кодов положительное влияние на развитие перевозок, т. е.

увеличение по сравнению с нормальной тенденцией, указываемой в предыдущей колонке, или обратную тенденцию в случае уменьшения объема перевозок. Естественно, без глубокого исследования невозможно определить, увеличатся ли впоследствии перевозки в результате переноса перевозок с других маршрутов или в результате нового качества перевозок, например в виде дополнительных видов обслуживания, нового расписания или по другим причинам. В некоторых случаях, в частности когда соглашения хотя и были заключены в 1994 году, но начали выполняться в течение этого года или только в 1995 году, сделать какую-либо оценку представляется чрезвычайно преждевременным.

• В пятой колонке (ситуация "с совместным использованием кодов") отмечается, выражается ли влияние соглашения о совместном использовании кодов на конкуренцию в виде увеличения (+), уменьшения (-) или уровень конкуренции остается неизменным (=), при этом измерение осуществляется в количестве эксплуатантов по сравнению с ситуацией "без совместного использования кодов".

• В шестой колонке приводится та же информация, о которой говорится в колонке 5 в отношении предоставления рейсов, и выражается в частоте предлагаемых рейсов.

• В последней колонке (7) указывается, какая группа авиакомпаний (если такие имеются) получает наибольшие преимущества (в виде изменений в разделе рынка) от выполнения соглашений о совместном использовании кодов.

Ниже дается расшифровка трехбуквенных кодов аэропортов, использованных в таблице;

BWI Балтимор/Вашингтон

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

3.1 Экономические перспективы практики совместного использования кодов для авиакомпаний, аэропортов и пассажиров рассматриваются с точки зрения выполнения в будущем международных полетов в рамках совместного использования кодов. В некоторых исследованиях недавно была предпринята попытка представить в количественной форме экономические выгоды, получаемые от выполнения рейсов в рамках совместного использования кодов в ряде объединений авиакомпаний. Эта задача является трудной, и достоверность полученных результатов вызывает сомнения. Трудность возникает по причине незначительного по времени опыта использования такой практики, нехватки (или отсутствия) соответствующей статистической информации1, проблемы, связанной с отделением практики совместного использования кодов от других элементов интеграции, и возможной необъективности, отмечаемой в отношении представляемых результатов (авиакомпании, участвующие в соглашении о совместном использовании кодов, могут намеренно переоценивать и завышать полученные результаты, а партнеры по объединению могут давать различные оценки достигнутым результатам).

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ДЛЯ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ

3.2 Теоретически выгоды авиакомпании от совместного использования кодов представляются хорошо известными: совместные перевозки, суммарное повышение доходов, снижение издержек при совместных закупках и значительная экономия. Например, на основе опубликованных цифр средних доходов было подсчитано, что процентное увеличение коэффициента пассажирской загрузки при трансатлантических рейсах может приносить дополнительно 24 млн. долл.2 крупному авиаперевозчику. Однако в самом начале осуществления практики совместного использования кодов получение твердой уверенности в выгодах от такой практики представляло значительную трудность, и многие опубликованные результаты, по всей видимости, были основаны на нереалистической оценке существующей ситуации. В настоящее время, когда соглашения о совместном использовании кодов действуют в течение длительного времени и тем самым возрос объем данных, эти данные представляются не только самими перевозчиками, но также исследовательскими группами, которые осуществили проверку данных, полученных в результате проведения некоторых исследований. Тем не менее по-прежнему чрезвычайно трудно отделить результаты совместного использования кодов от результатов многих других видов деятельности, которая обычно осуществляется в рамках партнерства авиакомпаний. Кроме того, другие элементы объединения могут создавать преимущества, отличные от преимуществ, связанных с совместным использованием кодов.

3.3 Что касается авиакомпаний, то общие результаты, полученные на основе проведения в США двух исследований (см. рис. 3-1 и рис. 3-2) заключаются в том, что:

• объединения по совместному использованию кодов являются выгодными в отношении увеличения объема перевозок и, таким образом, увеличения доходов для партнеров; и 1. Необходимо отметить, что в настоящее время не существует согласованных международных правил предоставления статистических данных о перевозках в рамках совместного использования кодов, в соответствии с которыми можно было бы получить сведения о таком типе перевозок и подсчитать результаты для каждой авиакомпании, осуществляющей перевозки на каком-либо участке маршрута. Однако следует отметить рекомендацию в отношении улучшения отчетности о перевозках в исследовании, проведенном Центральным финансово-контрольным управлением США (GAO) и описываемом на рис. 3-2.

2. Все финансовые результаты даются в валюте США.

* эти выгоды в основном получаются за счет других авиаперевозчиков (перевозчиков на тех же рынках, но которые не входят в подобные объединения). Другими словами, широко подтверждается процесс перераспределения или изменение потоков перевозок, но не их стимулирования.

3.4 В случае полного объединения КЛМ/"Нортуэст", в котором практика совместного использования кодов является только одним аспектом и обычно рассматривается как наиболее успешная на сегодняшний день, партнеры утверждают, что в 1994 финансовом году (последнем финансовом году, результаты которого были использованы при написании данного документа) доходы резко возросли, составив примерно 100 млн. долл.

для европейского перевозчика и 150 млн. долл. для перевозчика США. Получению в будущем еще более высоких доходов придается важное значение. Даже если эти доходы поступают не только от перевозок по маршрутам, охватываемым соглашением о совместном использовании кодов, но также являются результатом увеличения перевозок в рамках интерлайна между двумя партнерами, то эти цифры необходимо сравнить (в случае с авиакомпанией "Нортуэст", в отношении которой имеются такие данные) с доходами от основной деятельности в размере 534 млн. долл.3 и прибылью от производственной деятельности в размере 62 млн. долл.4 на трансатлантических маршрутах этой авиакомпании в 1994 году. Коэффициент пассажирской загрузки авиакомпании КЛМ на рейсах США резко возрос примерно на 5% по сравнению с 1993 годом.

Перевозки между Королевством Нидерландов и Соединенными Штатами Америки возрастали приблизительно на 13,6% в среднем за год между 1990 и 1995 годами, в то время как общий объем перевозок между Европой и Соединенными Штатами Америки увеличивался только на 3,5% в год. В настоящее время в аэропорту входа/выхода Амстердама концентрируются вспомогательные рейсы в конечные пункты назначения и обратно за счет других европейских аэропортов входа/выхода.

3.5 В случае партнерства "Бритиш эруэйз'7Ю-Эс-эр представители авиакомпании "Бритиш эруэйз" утверждали, что компания получила дополнительно 100 млн. долл. дохода в 1994/1995 финансовом году (из которых 45 млн.

долл. получены непосредственно от совместного использования кодов, а остальная сумма - от реализации других видов деятельности объединения). Цифры компании "Ю-Эс-эр" отличаются в зависимости от источников и составляют от 20 млн. до 100 млн. долл. (из которых 29 млн. долл. в последнем случае получаются непосредственно от совместного использования кодов, другие 29 млн. долл. - от реализации совместной программы для часто летающих пассажиров и 42 млн. долл. - от снижения расходов). По сравнению с этими цифрами доходы от основной деятельности авиакомпании "Ю-Эс-эри на трансатлантических маршрутах составили 127 млн. долл. в 1994 году (первый полный год осуществления практики совместного использования кодов), а эксплуатационные расходы составили 15,4 млн. долл. по сравнению с 19,3 млн. долл. при доходах в млн. долл. за прошлый год. С точки зрения перевозок, авиакомпания "Ю-Эс-эр" перевезла 12% пассажиров авиакомпании "Бритиш эруэйз" на рейсах, выполненных в Соединенные Штаты Америки в 1992/ финансовом году, в то время как эта пропорция достигла 42% в 1994/1995 финансовом году. В течение лет стыковочная загрузка возросла до 3 1 % по сравнению с 18% роста для авиакомпании "Бритиш эруэйз" в перевозках между Соединенным Королевством и Соединенными Штатами Америки. Однако необходимо отметить, что на раннем этапе авиакомпания "Бритиш эруэйз" выражала обеспокоенность в отношении того, что в результате партнерства между 36 городами Соединенных Штатов Америки и Соединенного Королевства дополнительно перевозилось только 60 пассажиров в день5. Если рассматривать общие тенденции развития перевозок на рынке Соединенное Королевство/ Соединенные Штаты Америки за последние 10 лет, то можно отметить, что этот поток перевозок (постоянная величина равняется 36% от всего рынка Европа/Соединенные Штаты Америки за указанный период) только в редких случаях увеличивался выше, чем средняя величина для всего рынка (см. добавление 2). В итоге данное партнерство оказало существенное экономическое влияние на расширение перевозок авиакомпании "Бритиш эруэйз", однако никоим образом не повлияло на общий рынок Соединенные Штаты Америки/Соединенное Королевство.

3. На 13,6% больше, чем в 1993 году.

4. Тройное увеличение по сравнению с 1993 годом.

5. Однако в конце 1994 года дополнительный объем перевозок в среднем составил 185 пассажиров в день.

Проведение в США исследования одной консультирующей фирмой, Теллман ресетч ассошиейтс инк.", было заказано министерством транспорта (МТ) США, и его результаты были опубликованы в конце 1994 года.

Экономическая модель выбора пользователя была разработана с целью изучения влияния практики совместного использования кодов на затраты и рентабельность авиакомпаний, а также для определения выгод для пользователей. Основанные на довольно скудной базе данных за квартал, экстраполированных на целый год в связи с нехваткой необходимой информации, результаты в целом не нашли широкого признания у представителей авиакомпаний.

Выгоды для пользователей, получаемые от реализации двух основных соглашений о совместном использовании кодов, действующих на время проведения исследования, т. е. между КЛМ и "Нортуэст" и между Ю-Эс-эр и "Бритиш эруэйз", были оценены примерно в 37,4 млн. долл. Такая цифра является совершенно незначительной по сравнению с приблизительно 10 млрд. долл., которые пассажиры расходуют ежегодно на приобретение билетов на трансатлантические рейсы. Эта сумма отражает только большое удобство и качество обслуживания авиакомпании и прежде всего основывается на экономии времени, получаемой за счет сокращения времени при выполнении полетов в рамках совместного использования кодов. Кроме того, установление высокой в денежном выражении стоимости (42 долл./ч) экономии времени в том случае, когда большинством рейсов перевозятся отправляющиеся на отдых пассажиры, которые высоко не оценивают временной фактор, в большей степени является спорным вопросом.

Предполагаемые выгоды для авиаперевозчиков становятся даже более скромными в том случае, когда практика совместного использования кодов изменяет поток перевозок с одной группы маршрутов на другую, и незначительными по сравнению с доходами авиакомпаний, выполняющих трансатлантические рейсы, даже в случае, когда они относятся к сводным чистым результатам авиакомпаний, выполняющих трансатлантические рейсы.

В связи с тем что результаты данного исследования невозможно отнести к таким микропоказателям, как доходы или прибыль, было признано, что в докладе переоценивается значение совместного использования кодов. Однако потенциальные выгоды существуют, но они заключаются скорее в самих соглашениях, которые являются частью почти каждого значительного объединения по совместному использованию кодов. {Из статьи г-на X. Шентона, в журнале "Avmark Aviation Economist", декабрь 1994 года).

Рис. 3-1. Отчет 'Теллман ресетч ассошиейтс" (GRA) по совместному использованию кодов Главное бюджетно-контрольное управление, орган Конгресса Соединенных Штатов Америки, проводящий исследования, опубликовало в апреле 1995 года результаты исследования, озаглавленного "Международная авиация: объединения авиакомпаний приносят выгоду, однако их влияние на конкуренцию является неопределенным".

Одними из основных являются следующие выводы:

... В докладе отмечалось, что существует недостаточное количество данных для точного определения того, какое влияние в настоящее время объединения оказывают на структуру пассажирских тарифов на ближайшее время и будут ли они влиять на снижение или увеличение конкуренции в долгосрочной перспективе... Поэтому министерство транспорта (МТ) США должно выпустить новое правило с целью более точной оценки влияния на конкуренцию стратегических объединений по совместному использованию кодов с точки зрения авиакомпаний США... Центральное финансово-контрольное управление (GAO) считает, что стратегические объединения приносят большую выгоду участвующим в них авиаперевозчикам и снижают объем перевозок и доходы других авиакомпаний... Выгоды для пользователей выразились в организации более удобных стыковочных рейсов и более эффективного обслуживания, предоставляемого одной авиакомпанией... Широко подтвердилось перераспределение перевозок, однако не установлено их стимулирование...

Рис. 3-2. Краткое изложение содержания исследования Главного бюджетно-контрольного управления 3.6 Объединение "Люфтганза'У'Юнайтед эрлайнз" возникло совсем недавно, и на время подготовки данного документа в распоряжении имелись только ограниченные данные о перевозках. В ходе реализации данного соглашения, в середине 1994 года, немецкая авиакомпания предоставила сведения о том, что она насчитывала годовое повышение доходов в размере 55 млн. долл. без вычета налогов от участия в объединении. Через несколько месяцев компания заявила о дополнительных 1000 пассажиров в день и повышении коэффициента пассажирской загрузки на 10% на маршрутах в Соединенные Штаты Америки и обратно, т. е. этот коэффициент достиг 78%. От партнера США не было получено каких-либо цифр, несмотря на утверждение об увеличении продажи билетов, поэтому вполне возможно, что такое увеличение обусловлено привлечением пассажиров других авиакомпаний, выполняющих прямые рейсы в Германию. Однако соглашение LH/UA незначительно повлияло на рынок между этими государствами в 1994 году, и в настоящее время общий объем перевозок между Германией и Соединенными Штатами Америки снизился на 0,7%. Концентрация перевозок через Амстердам, по всей видимости, частично влияет на эту ситуацию. Более свежие цифры, представленные авиакомпанией "Люфтганза" за 1995 год, указывают на то, что практика совместного использования кодов принесла прибыли авиакомпании в размере 67 млн. долл. Этот результат был достигнут благодаря дополнению к перевозкам 1300 пассажиров в день на 400 ежедневных рейсах в рамках совместного использования кодов, соединяющих 87 пунктов назначения. Немецкая авиакомпания, перевозки которой официально ограничены пунктами в США, может в настоящее время обслуживать 41 пункт в соответствии с соглашением с авиакомпанией "Юнайтед эрлайнз". В результате этого объем перевозок между этими двумя государствами возрос в 1995 году на 9,7%.

3.7 Информация о других объединениях является очень ограниченной и поэтому касается скорее ожидаемых результатов, а не итогов выполненной работы. Например, объединение "Люфтганза7САС рассматривается немецкой авиакомпанией с точки зрения большого влияния на доходы, а скандинавская авиакомпания надеется увеличить на 5% соотношение доходов и расходов в течение следующих 5 лет. Что касается объединения "Остриан эрлайнз'У'Дельта эрлайнз", то прибыльность маршрута Вена - Нью-Йорк возросла, хотя остается на уровне убытка, и фактор загрузки достиг высокого уровня — 80%. Авиакомпания "Бритиш мидленд эруэйз" сообщает, что в результате реализации ее соглашений о совместном использовании кодов с 9 авиакомпаниями Европы, Северной Америки и Азии добавилось 100 000 пассажиров в год. Например, в 1995 году на маршрут Глазго - Лондон 30% ее пассажиров перешло от партнеров-перевозчиков. В случае одного соглашения "Бритиш мидлендТЮнайтед" было зафиксировано 2000 пассажиров в месяц по сравнению только с 150 пассажирами при перевозках в рамках традиционного соглашения интерлайн, которое было ранее заключено между двумя авиакомпаниями. При реализации соглашения с авиакомпаниями "Дельта эрлайнз" и "Джапэн эрлайнз" бразильская авиакомпания "ВАРИГ" надеется получить годовой доход в размере 44 млн. и 21 млн. долл.

соответственно. Как сообщается, в результате реализации соглашения между авиакомпаниями "Американ эрлайнз" и "Саут эфрикан эрлайнз" получены дополнительные годовые доходы в размере 2 млн. долл. для каждого партнера, в то время как реализация одного соглашения между авиакомпаниями "Юнайтед эрлайнз" и "Ансетт эрлайнз" (Австралия) принесла дополнительный доход авиакомпании США в размере 14 млн. долл.

Соглашение между авиакомпаниями "Дельта эрлайнз" и "Верджин атлантик эруэйз" позволило получить дополнительно 100 млн. долл. в первый год его реализации и привлечь дополнительно 700 пассажиров в день. В упомянутом выше исследовании Главное бюджетно-контрольное управление США указало, что оно получило жалобы о том, что некоторые перевозчики потеряли доходы в 1994 году в связи с конкуренцией со стороны объединений: например, авиакомпания "Континентал эрлайнз" потеряла 1 млн. долл. на своих трансатлантических маршрутах в пользу объединения "Нортвест'УКЛМ, авиакомпания "Дельта эрлайнз" потеряла 25 млн. долл. в пользу объединения "Бритиш эруэйз"/Ю-Эс-эр, а один не назвавший себя авиаперевозчик также сообщил о потере 40 млн. долл. в результате осуществления практики совместного использования кодов конкурирующими авиакомпаниями. Остается узнать, будут ли эти предварительные результаты повышаться и можно ли продолжить получение положительных прибылей от объединений с точки зрения более длительной перспективы, и может ли реакция со стороны конкурирующих авиакомпаний таких объединений улучшить перераспределение доходов партнеров объединения.

3.8 В этой связи необходимо отметить, что для некоторых европейских государств, которые не выполняют или выполняют только ограниченное количество рейсов в рамках совместного использования кодов в города США, были отмечены более высокие темпы роста доходов, чем средний показатель, или даже выше, чем показатель для европейских государств, которые выполняют рейсы в рамках совместного использования кодов.

Например, на рынке США - Франция средний годовой темп роста доходов равнялся 8,0% в период между 1985 и 1995 годами по сравнению с 5,8% общего среднего показателя рынка. Только на рынке США - Королевство Нидерландов был отмечен более высокий темп роста, равный 10,3%. В период 1990-1994 годов в Италии также был зафиксирован показатель темпов роста выше среднего значения (см. добавление 2, содержащее дополнительные замечания и графики).

3.9 Необходимо также отметить один значительный возможный элемент негативного влияния практики совместного использования кодов. Тот факт, что все большее количество международных рейсов на большие расстояния одного государства могут по финансовым соображениям в перспективе выполняться иностранными перевозчиками, а не авиакомпаниями этого государства, может привести к потере рабочих мест и доходов, а также к укреплению доверия этих государств к иностранным авиаперевозчикам, т. е. к тому, что может нанести ущерб интересам как этих государств, так и их авиакомпаниям.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ДЛЯ АЭРОПОРТОВ

3.10 В настоящее время имеется очень небольшое количество информации о влиянии практики совместного использования кодов на экономику аэропортов. Возникает соответствующий вопрос: создает ли практика совместного использования кодов дополнительные перевозки и, следовательно, дополнительные доходы для аэропорта, в котором осуществляется такая практика? Ответ может оказаться отрицательным, поскольку в действительности совместное использование кодов представляет собой просто комбинацию существующих рейсов или замену двух рейсов одним. Однако ответ может быть и положительным, если в силу удобств и привлекательности рейсы в рамках совместного использования кодов являются особенно выгодными с точки зрения количества пассажиров. Ясно, что перевозки через аэропорт Амстердама значительно возросли в результате создания широкого объединения авиакомпаниями КЛМ и "Нортуэст эрлайнз", которое предусматривает совместное использование кодов. Что касается пассажирских перевозок внутри Европы, то их объем в данном аэропорту возрастал в среднем на 8,8% в год в период 1990-1995 годов6, в то время как темпы роста объема перевозок у основных конкурентов, независимо от того, выполнялись ли ими рейсы в рамках совместного использования кодов или не выполнялись, составили только от 0 до 5%. В пунктах назначений этих конкретных рейсов в рамках совместного использования кодов такой же результат был зарегистрирован для аэропортов в Миннеаполисе/Сент-Поле или Детройте, по крайней мере, в отношении их международных перевозок. Однако необходимо отметить, что данные по аэропортам, которые не связаны с рейсами в рамках совместного использования кодов, часто успешно сравниваются с данными по аэропортам, которые связаны с такой практикой (см. добавление 2).

6. Среднее годовое значение, равное +11,2%, было зафиксировано в течение того же периода для перевозок в направлении Северной Америки в аэропорту Амстердама по сравнению со средним годовым значением, равным +4,6%, в период 1985-1990 годов (и +7,2% в год для всего объема перевозок). См. добавление 2, содержащее дополнительную информацию и замечания.

3.11 Если ответ на первый вопрос (создает ли совместное использование кодов дополнительные перевозки) является утвердительным для конкретного случая, то возникает еще один вопрос: какие дополнительные нагрузки для обслуживания этого рейса несет данный аэропорт? Основным последствием будет расположение знаков (как указано в главе 1), а уровень сложности будет зависеть от того, располагается ли данный аэропорт в начальном, промежуточном (пункте пересадки) или конечном пункте рейса в рамках совместного использования кодов, и в связи с этим в аэропорту могут возникнуть одна или все указанные ситуации.

3.12 В том случае, когда обслуживание стыковочных рейсов авиакомпаний-партнеров может осуществляться в одном и том же крыле аэровокзала, перегруженность аэровокзала снижается, принося тем самым выгоду администрации аэропорта, хотя в этом случае пассажиры проведут меньше времени в концессионных предприятиях.

Еще одним аспектом влияния на экономическую деятельность аэропортов7 являются последствия 3. непостоянства увеличения объема воздушных перевозок, которые могут характеризовать практику совместного использования кодов8. Объединения по совместному использованию кодов редко бывают неизменными, они подвержены не только изменениям, но также могут прекратить деятельность иногда с кратковременным уведомлением. В результате этого распределение перевозок может быть неустойчивым или временным, поскольку эта ситуация не соответствует реальным9 изменениям потока перевозок между начальными и конечными пунктами, а только учитывает объемы пассажиров или груза, которые искусственно перераспределяются с помощью методов маркетинга. Поэтому аэропортам необходимо проявлять осторожность в отношении надежности таких дополнительных доходов, получаемых от этой практики, при разработке своих бюджетных или инвестиционных планов на длительную или даже среднюю перспективу. Измененные потоки перевозок ни в коем случае нельзя рассматривать в качестве постоянного фактора или твердой основы для планирования.

3.14 Практика совместного использования кодов может конкретно влиять на деятельность региональных аэропортов. Это влияние может быть отрицательным, если постоянно увеличивающееся количество рейсов концентрируется в узловых аэропортах основных партнеров по объединению, при этом забываются региональные аэропорты или им оставляются только вспомогательные рейсы. Однако это влияние может быть положительным в том случае, когда рейсы, совместно обслуживаются авиаперевозчиками, которые отказалиа от некоторых маршрутов (или не обслуживают их в связи с незначительным спросом), но могут позволить себе остаться на рынке, разделяя риск с другим авиаперевозчиком.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ

3.15 Кроме касающихся пользователей вопросов, которые рассматриваются в главе 8, экономические последствия рейсов в рамках совместного использования кодов для пассажиров представляют собой в основном качество обслуживания и установление цены. Любые дополнительные виды удобств или улучшенное качество обслуживания, которые могут быть получены в результате совместного использования кодов, трудно выразить в количественной форме с точки зрения экономики. Попытки сделать это путем, например, довольно высокой оценки сэкономленного времени являются неубедительными, если применяются ко всем перевозимым пассажирам, поскольку в действительности большая часть из них совершает поездку с целью отдыха или по личным причинам. Кроме того, в каждом случае следует продемонстрировать, являются ли рейсы в рамках совместного использования кодов более приемлемыми с точки зрения удобств и качества обслуживания, чем традиционные рейсы в рамках интерлайна (за исключением прямых беспосадочных рейсов), с которыми они конкурируют. Дополнительные посадки, неудобства в связи с необходимостью смены воздушного судна, более длинные по расстоянию и чрезмерно искривленные маршруты и, таким образом, большая по времени общая продолжительность полета могут быть отмечены в отношении некоторых из рейсов в рамках совместного использования кодов, предлагаемых общественности при конкуренции с другими более традиционными рейсами (также см. добавление 4).

7. Так же и для авиакомпаний.

8. То же самое явление, которое возникает при использовании системы "узлового и вспомогательных аэропортов", и в той мере, в какой эти два явления могут проявляться вместе, их влияние на перевозки в аэропортах могут ощущаться даже в более значительной степени.

9. В том смысле, что они могут обычно быть оправданы с точки зрения экономики, туризма или этнической ситуации.

3.16 Теоретически партнеры, предлагающие рейсы в рамках совместного использования кодов, должны получать выгоду от своих совместных усилий и экономии расходов, получаемых от рейса такого типа, устанавливая более низкие тарифы, чем их конкуренты. Однако это не всегда удается сделать, и трудно предусмотреть, как будет развиваться ситуация в длительной перспективе, особенно если некоторые конкуренты будут вынуждены покинуть рынок.

ВЫВОДЫ

3.17 Необходимо проявлять общую осторожность в отношении экономических последствий практики совместного использования кодов, поскольку до настоящего времени были опубликованы только некоторые цифровые данные и только в отношении наиболее известных соглашений и не было проведено серьезного окончательного статистического анализа. В некоторых случаях авиакомпании, являющиеся участниками широкого соглашения, получили четкие выгоды от такой практики, хотя в большей степени за счет других авиаперевозчиков, поскольку не существует ясного подтверждения тому, что перевозки стимулируются, а не перераспределяются. В некоторых других случаях могут создаваться ситуации, когда в рамках объединения реализация соглашения о совместном использовании кодов может влиять на получение выгод в основном другими перевозчиками и другими государствами, поскольку рейсы выполняются исключительно другой стороной, следствием чего является возможная потеря рабочих мест и доходов. Более того, остается проследить, как данная ситуация будет развиваться в долгосрочной перспективе, если в определенном секторе все бывшие конкуренты либо уходят с рынка, либо становятся участниками объединения, а на рынке отмечается тенденция к концентрации перевозок.

3.18 Для аэропортов, так же как и для пассажиров, практика совместного использования кодов сама по себе не приносит выгод во всех случаях; однако, когда условия складываются благоприятно, эта практика может быть выгодной для эксплуатантов аэропортов и пассажиров. Но необходимо сделать оговорку, поскольку в настоящее время неизвестно, каким образом будет развиваться ситуация в области конкуренции между авиаперевозчиками в долгосрочной перспективе.

ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ РАЗВИВАЮЩИХСЯ ГОСУДАРСТВ

4.1 Практика совместного использования кодов авиакомпаниями может приносить выгоду развивающимся государствам, поскольку она дает возможность обслуживать очень "тощие" маршруты, потенциально проходящие за пределами аэропортов входа/выхода, при минимальных затратах и с применением не использовавшихся до этого момента прав на перевозки. Таким образом, эта практика может использоваться в качестве средства, способствующего участию авиакомпаний развивающихся государств в международных перевозках.

ХАРАКТЕР УЧАСТИЯ

4.2 Участие в международных воздушных перевозках может быть либо прямым, когда авиакомпании развивающихся государств осуществляют сами международные воздушные перевозки, либо косвенным, когда авиакомпании развивающихся государств заключают соглашения с авиакомпаниями других государств о блокировании мест или о совместном обслуживании рейсов, которые они сами не могут обслуживать по причинам экономического характера.

4.3 Хотя практика совместного использования кодов получила быстрое распространение только в последние несколько лет, примечательным является то, что до настоящего времени было отмечено очень небольшое количество примеров создания объединений по совместному использованию кодов, в которых участвуют авиакомпании развивающихся государств. Причины такой явной незаинтересованности на начальном этапе могут быть разными, однако фактом остается то, что многие государства предпочитают искать другие формы сотрудничества для достижения своей цели, заключающейся в участии в международных авиаперевозках; в некоторых случаях, например, это создание многонациональных авиакомпаний (например, в Африке), или назначение иностранных авиакомпаний в рамках экономических групп — в других случаях. Кроме того, традиционные формы коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, например пул, по-прежнему существуют между компаниями многих развивающихся государств.

ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

4.4 Выгоды, которые авиакомпании развивающихся государств могут получать от реализации практики совместного использования кодов, не отличаются от выгод, получаемых авиакомпаниями развитых государств, хотя иногда эти выгоды для первых авиакомпаний могут иметь дополнительное экономическое значение, а именно:

• присутствие на рынках, не требующее соответствующих расходов в полном объеме, что снижает общие эксплуатационные расходы при международных воздушных перевозках;

• получение вспомогательных перевозок;

• более полезное использование провозной емкости, что особенно ценно на "тощих" маршрутах;

• обеспечение осуществления или расширения рамок прав на перевозки;

• сохранение конкурентоспособности, например использование более крепкой позиции партнеров; и • получение более выгодного расположения на экранах АСБ.

4.5 Например, авиакомпания одного африканского государства, расположенного в зоне к югу от Сахары, может совместно использовать коды с европейской авиакомпанией, не обслуживающей этот регион, в пунктах за пределами европейского аэропорта входа/выхода, используемого африканской авиакомпанией, получая тем самым доступ к большему количеству внутренних и международных европейских пунктов; она также может совместно использовать коды на рейсы из того же европейского аэропорта входа/выхода с другим авиаперевозчиком, обслуживающим, например, северные трансатлантические направления. Аналогично, с другой стороны, та же самая африканская авиакомпания может являться интересным партнером для европейской, американской или азиатской авиакомпании для более выгодного с точки зрения экономики обслуживания пунктов, расположенных в центральном и южном субрегионах Африки. Рейсы в рамках совместного использования кодов от пункта до пункта также представляют собой возможность связи между аэропортами входа/выхода, где спрос не является высоким. Однако во всех случаях основные права на перевозки в предполагаемые новые пункты назначения необходимо охранять, если они уже не находятся в портфеле прав на перевозки государства регистрации авиакомпании, претендующей на совместное использование кодов.

4.6 За исключением общих, касающихся пользователей аспектов, которые рассматриваются в главе 8, основным недостатком практики совместного использования кодов для авиакомпаний развивающихся государств является аспект конкуренции. На рынке "тощих" перевозок практика совместного использования кодов разрешает партнерам более тщательно регулировать провозную емкость в зависимости от спроса, однако при этом может устраняться конкуренция между ними с точки зрения пассажирских тарифов или предоставления удобств на борту. В результате этого может создаться монополия, которая приведет к компромиссному соглашению в условиях, когда не существует уверенности в том, что другие маршруты могут обеспечить необходимую конкуренцию.

УЧАСТИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВ



Pages:   || 2 | 3 |
 
Похожие работы:

«1 Составитель: А.А. Чернюк — доцент кафедры бухгалтерского учета, анализа и аудита в отраслях народного хозяйства Учреждения образования Белорусский государственный экономический университет, кандидат экономических наук, доцент. Е.А. Головкова — доцент кафедры бухгалтерского учета, анализа и аудита в отраслях народного хозяйства Учреждения образования Белорусский государственный экономический университет, кандидат экономических наук, доцент. РЕЦЕНЗЕНТЫ: Кафедра статистики, бухгалтерского учета,...»

«ТЕХНИЧЕСКИЙ КОДЕКС ТКП/ПР 17.ХХ-ХХ-20ХХ УСТАНОВИВШЕЙСЯ ПРАКТИКИ Охрана окружающей среды и природопользование. Отходы ПРАВИЛА ОБРАЩЕНИЯ С КОММУНАЛЬНЫМИ ОТХОДАМИ Ахова навакольнага асяродзя i прыродакарыстанне. Адходы ПРАВIЛЫ АБЫХОДЖАННЯ З КАМУНАЛЬНЫМI АДХОДАМI Настоящий проект технического кодекса установившейся практики не подлежит применению до его утверждения УДК МКС КП Ключевые слова: отходы, коммунальные отходы, вторичные материальные ресурсы, раздельный сбор отходов, сортировка отходов,...»

«Социология в Саратове Д.В. ЗАЙЦЕВ, В.В. ЩЕБЛАНОВА Профессиональные сообщества социологов Саратова сложились и развиваются в добром десятке вузов и академических институтах города, объединяя факультеты и кафедры Саратовского государственного университета (СГУ), Саратовского государственного технического университета (СГТУ), Саратовского государственного социальноэкономического университета (СГСЭУ), Саратовского государственного медицинского университета (СГМУ), Саратовского государственного...»

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ульяновская государственная сельскохозяйственная академия имени П. А Столыпина Утверждаю Ректор ФГБОУ ВПО Ульяновская ГСХА им. П. А. Столыпина А. В. Дозоров 2013 г. Отчет о результатах самообследования кафедры физического воспитания название кафедры за 2008 - 2013 годы Материалы отчета рассмотрены на заседании кафедры: протокол № 4 от 21...»

«Робин Мюррей Если рассматривать отходы как загрязняющие вещества, то за ними требуется контроль. Если рассматривать отходы как источник энергии и материалов, то требуются альтернативные решения. Робин Мюррей ЦЕЛЬ — ZERO WASTE Робин Мюррей — признанный в Для получения экземпляра книги, а мире экономист с большим опы также по всем вопросам, которые том научной и практической ра могут возникнуть по ходу ее проч боты, более 10 лет занимающий тения, в том числе и для получения ся развитием...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Уральский государственный лесотехнический университет Кафедра менеджмента и внешнеэкономической деятельности предприятия Одобрена: Утверждаю: кафедрой менеджмента и ВЭД предприятия Декан ФЭУ В.П.Часовских протокол № 8 от 5 апреля 2012 г. Зав.кафедрой _ В.П. Часовских методической комиссией ФЭУ Протокол № 8 от 26 апреля 2012 г. Председатель НМС ФЭУ Д.Ю. Захаров Программа учебной дисциплины АНТИКРИЗИСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СД.Ф.04 Для специальности 080507.65–...»

«ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Рабочая программа по литературному чтению для 4 класса разработана в соответствии с Федеральным государственным образовательным стандартом начального общего образования 2007 года, годовым календарным графиком и учебным планом школы, на основе программы под редакцией Л.Ф Климановой и В. Г. Горецкого (Концепция и программы для начальных классов УМК ШКОЛА РОССИИ М.: Просвещение, 2008г.) Структура документа Рабочая программа включает разделы: пояснительную записку,...»

«ЭЛЕМЕНТАРНАЯ СВЕТОТЕХНИКА Л. П. ВАРфОЛОМЕЕВ Элементарная светотехника МОСКВА 2013 Содержание Введение В книге в доступной форме изложены современные представления по основным разделам светотехнических знаний: природа света, световые 1. Что такое свет? величины и единицы их измерения, источники света и аппараты включеСветовые величины и единицы их измерений ния, требования российских и европейских нормативных документов, простейшие приемы расчета осветительных установок, критерии оценки 3....»

«ИЗ ФОНДОВ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ Секачёв, Виктор Александрович Компьютерная поддержка процесса структурного проектирования сложных информационно­измерительных систем Москва Российская государственная библиотека diss.rsl.ru 2007 Секачёв, Виктор Александрович.    Компьютерная поддержка процесса структурного проектирования сложных информационно­измерительных систем  [Электронный ресурс] : Дис. . канд. техн. наук : 05.11.16. ­ Волгоград: РГБ, 2007. ­ (Из фондов Российской...»

«Д. Серікбаев атындаы Шыыс азастан мемлекеттік техникалы университеті Восточно-Казахстанский государственный технический университет им. Д. Серикбаева ылыми кітапхана Научная библиотека ылыми - библиографиялы блім Научно - библиографический отдел Геодезия, жерге орналастыру жне кадастр (Кµрсеткіш) Геодезия, землеустройство и кадастр (Указатель) скемен 2014 ж. Усть-Каменогорск 2014 г. Геодезия, жерге орналастыру жне кадастр мамандыы бойынша, кафедра кніне арналан. Бл крсеткішті Д. Серікбаев...»

«1 СОДЕРЖАНИЕ: 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1.Нормативные документы для разработки ООП по направлению подготовки 1.2.Общая характеристика ООП 1.3. Миссия, цели и задачи ООП ВПО 1.4. Требования к абитуриенту 2.ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВЫПУСКНИКА ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 2.1.Область профессиональной деятельности выпускника 2.2.Объекты профессиональной деятельности выпускника 2.3. Виды профессиональной деятельности выпускника 2.4. Задачи профессиональной деятельности выпускника 3....»

«ОГЛАВЛЕНИЕ стр. 1 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ – ГИСТОЛОГИЯ, ЭМБРИОЛОГИЯ, ЦИТОЛОГИЯ, ЕЁ МЕСТО В СТРУКТУРЕ ОСНОВНОЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ.5 2 КОМПЕТЕНЦИИ ОБУЧАЮЩЕГОСЯ, ФОРМИРУЕМЫЕ В РЕЗУЛЬТАТЕ ОСВОЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ – ГИСТОЛОГИЯ, ЭМБРИОЛОГИЯ, ЦИТОЛОГИЯ.6 3 ОБЪЕМ ДИСЦИПЛИНЫ И ВИДЫ УЧЕБНОЙ РАБОТЫ..8 4 СОДЕРЖАНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ..8 4.1 Лекционный курс..8 4.2 Практические занятия..9 4.3 Самостоятельная внеаудиторная работа студентов..12 5 МАТРИЦА РАЗДЕЛОВ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ И ФОРМИРУЕМЫХ В НИХ...»

«Утверждено приказом Комитета лесного хозяйства и лесной промышленности Новгородской области ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РЕГЛАМЕНТ КРЕСТЕЦКОГО ЛЕСНИЧЕСТВА НОВГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ 2011 г. 1 СОДЕРЖАНИЕ Введение 4 Глава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 11 1.1. Краткая характеристика 11 1.2. Виды разрешенного использования лесов 31 Глава 2. НОРМАТИВЫ, ПАРАМЕТРЫ И СРОКИ РАЗРЕШЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛЕСОВ 2.1. Нормативы, параметры и сроки разрешенного использования лесов при заготовке древесины 2.2. Нормативы, параметры и сроки...»

«Уфимский Государственный Авиационный Технический Университет Научно-Техническая Библиотека БЮЛЛЕТЕНЬ НОВЫХ ПОСТУПЛЕНИЙ за июль-сентябрь 2006 года Уфа 2006 1 Сокращения Отдел научной литературы ОНЛ Отдел учебной литературы ОУЛ Отдел гуманитарной литературы ОГЛ Отдел библиографии и электронных ресурсов ОБиЭР Зал электронных ресурсов ЗЭР Читальный зал технической литературы ЧЗТЛ Отдел социально-экономической литературы ОСЭН Читальный зал периодики ЧЗП Сектор нормативно-технической документации...»

«6302 7354 – 06/2003 RU Сервисный уровень Инструкция по монтажу и техническому обслуживанию Специальный газовый отопительный котел Logano G124 WS Внимательно прочитайте перед монтажом и техническим обслуживанием Предисловие Оборудование соответствует основным требованиям соответствующих европейских нормативных документов. Соответствие подтверждено. Необходимые документы и оригинал декларации о соответствии хранятся на фирме-изготовителе. Об этой инструкции В этой инструкции приведены применяемые...»

«ЕПЛОИЗОЛЯЦИЯ ТРУБОПРОВОДОВ ТЕПЛОСЕТЕЙ БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ФАКУЛЬТЕТ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В. М. КОПКО ТЕПЛОИЗОЛЯЦИЯ ТРУБОПРОВОДОВ ТЕПЛОСЕТЕЙ Допущено Министерством образования Республики Беларусь в качестве учебного пособия для студентов специальности Теплогазоснабжение, вентиляция и охрана воздушного бассейна высших учебных заведений. Минск УП Технопринт 2002 УДК 699.86:621.643 (075.8) ББК 38.637я BOOKS.PROEKTANT.ORG К БИБЛИОТЕКА ЭЛЕКТРОННЫХ...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ ФАКУЛЬТЕТ ПРАВА УТВЕРЖДЕНО на заседании Ученого совета факультета права председатель Ученого совета _ А.А. Иванов 24 сентября 2013 г. протокол № 76 ОТЧЕТ по результатам самообследования основной профессиональной образовательной программы высшего профессионального образования (направления подготовки 030900.62 Юриспруденция,...»

«Рабочая программа производственной практики разработана на основе Федерального государственного образовательного стандарта по специальности среднего профессионального образования 060101 Лечебное дело и рабочей программы профессионального модуля ПМ.02 Лечебная деятельность. Организация-разработчик: ГБОУ СПО Кемеровский областной медицинский колледж Разработчик: Добрынина Г.А. – преподаватель педиатрии высшей квалификационной категории. Экспертиза: (техническая и содержательная): Нилова О.Л.–...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Уральский государственный экономический университет Е.П. Дятел, Н.В. Голомолзина МАКРОЭКОНОМИКА (основные понятия, взаимосвязи, графические модели) МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Уральский государственный экономический университет Е.П. Дятел, Н.В. Голомолзина МАКРОЭКОНОМИКА (основные понятия, взаимосвязи, графические модели) Рекомендовано Учебно-методическим советом Уральского государственного экономического университета в качестве...»

«Информационно-поисковая система СтройКонсультант - Регламент Дата Номер У твержд ен Наименование утвержд ения Регламент Отраслевые твенные ноеские ты 4) рование и ьство льных д орог Об утвержд ении Положения об У правлении научно-технических Приказ 23 08.05.2009 Росавтод ор исслед ований, информационного обеспечения и ценообразования Фед ерального д орожного агентства Метод ические рекоменд ации по защите от транспортного шума территорий, ОДМ 218.2.013-2011 13.12.2012 Росавтод ор прилегающих к...»





Загрузка...



 
© 2014 www.kniga.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, пособия, учебники, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.